Yanbu visé par le blocus houthi

Les houthistes du Yémen ont annoncé le 20 juillet un blocus naval contre les navires saoudiens en mer Rouge. Sans fermeture avérée du détroit de Bab el-Mandeb, assureurs, armateurs et raffineurs répercutent déjà le risque sur les carburants européens.

Le détroit de Bab el-Mandeb, entre le Yémen et Djibouti, est l’un de ces passages dont l’importance se mesure moins à sa largeur qu’à ce qu’il concentre. Sur 29 kilomètres, il a vu transiter en juin environ 7,4 millions de barils de pétrole par jour, soit près de 7 % de la production mondiale (Straits Times). Le 20 juillet, les houthistes yéménites ont déclaré un blocus naval visant les navires saoudiens dans ce corridor (Al Jazeera). Pour faire monter les coûts en Europe, il n’est pas nécessaire qu’un pétrolier soit coulé : il suffit que le risque devienne crédible.

L’annonce touche le point le plus vulnérable de la logistique saoudienne. Lorsque le détroit d’Ormuz, sortie étroite du golfe Persique, est devenu trop risqué pour le commerce maritime, Saudi Aramco a déplacé une partie de ses flux vers sa solution de secours : l’oléoduc Est-Ouest, qui relie les champs pétroliers de l’est du royaume à Yanbu, port saoudien sur la mer Rouge. Aramco a poussé cette ligne à sa capacité maximale de 7 millions de barils par jour (Arab News). Les expéditions depuis Yanbu sont montées à environ 4 millions de barils par jour, contre quelque 973 000 un an plus tôt (Al Jazeera).

Riyad a donc desserré un étranglement en concentrant le trafic sur un autre. Pour les houthistes, qui ont attaqué plus de 100 navires en mer Rouge depuis la fin de 2023, la cible s’est élargie (The Deep Dive).

Comment le coût remonte vers le nord

La hausse se transmet par couches successives, avant même qu’un baril ne manque physiquement au marché européen.

La première couche est assurantielle. Les primes de risque de guerre, c’est-à-dire le supplément payé par les navires pour entrer dans une zone de conflit, auraient à peu près doublé après l’annonce du blocus, passant d’environ 0,3 % à 0,75 % de la valeur du navire (BoE Report, Forbes). Les navires qui évitent entièrement la mer Rouge doivent contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance, ce qui ajoute 10 à 20 jours à chaque traversée et immobilise des tankers qui auraient pu transporter d’autres cargaisons (Interactive Brokers).

La deuxième couche est celle des carburants. Les marges de raffinage de l’essence en Europe du Nord-Ouest, soit l’écart entre le prix payé par les raffineurs pour le brut et ce qu’ils retirent de la vente des produits raffinés, ont approché un plus haut de quatre ans, autour de 44,43 dollars par baril (Investing.nl). Les tensions régionales avaient déjà porté le Brent, référence pétrolière européenne, à 88,10 dollars le baril le 17 juillet, en hausse de 4,59 %, avant que l’annonce formelle du blocus n’ajoute une prime de risque supplémentaire (Investing.com).

Le point le plus sensible, pour l’Europe, est le kérosène. En juin, environ 94 % du carburant aérien expédié vers l’Europe depuis l’est de Suez passait par le système du canal de Suez (Cyprus Shipping News). Cette dépendance quasi totale à un seul corridor rend l’aviation européenne particulièrement exposée. Le patron d’Eni, Claudio Descalzi, a prévenu que le vrai problème portait sur les produits raffinés : l’Italie ne disposait que de 46 jours de réserves de kérosène, avec des stocks déjà en baisse de 8 % en avril (Corriere, Marketscreener).

Qui paie, et ce qui reste incertain

Les premiers à absorber la prime de risque sont les raffineurs qui achètent des cargaisons à court terme. Viennent ensuite les compagnies aériennes, car le kérosène représente l’un de leurs principaux coûts d’exploitation et l’approvisionnement européen dépend presque entièrement de ce corridor. Le fret routier et les secteurs agricoles, très dépendants du diesel, se trouvent dans la file d’attente suivante. Les consommateurs paient en dernier, en partie parce que la fiscalité sur les carburants amortit les variations du brut à la pompe, et en partie parce que certains secteurs disposent de contrats de couverture qui verrouillent temporairement leurs prix.

La limite de l’analyse tient à l’application réelle du blocus. Aucune source indépendante n’a confirmé qu’il soit physiquement imposé. Les données de suivi maritime ne montraient pas de recul net du trafic à la mi-juillet (The Deep Dive, TankerMap). Les chargements de brut saoudien dans la zone ont bien chuté de 36 % en deux semaines, mais ce mouvement traduit d’abord la prudence commerciale des armateurs, qui choisissent d’autres routes, plutôt qu’une fermeture imposée (The National).

Le mécanisme fonctionne précisément parce qu’il ne dépend pas encore d’une interception effective. Chaque détour par le cap de Bonne-Espérance, chaque prime d’assurance doublée, chaque semaine supplémentaire en mer ajoute un coût qui passe des bureaux d’affrètement aux raffineries, puis aux aéroports et aux passagers. La capacité des houthistes à maintenir cette menace pendant des semaines ou des mois dépendra d’une coercition militaire qu’ils n’ont pas encore démontrée. Le marché, lui, n’a pas attendu la preuve.