Les Houthis rallongent la route maritime

Les navires qui évitent la mer Rouge rallongent leurs trajets Asie-Europe de 3 000 à 3 500 milles nautiques. Le choc renchérit fret, carburant et assurance, mais il frappe surtout les petits importateurs avant d’apparaître, plus lentement, dans les prix payés par les ménages.

Les tankers font demi-tour avant la mer Rouge. Les menaces de blocus houthies contre les navires liés à l’Arabie saoudite poussent une partie du trafic vers le cap de Bonne-Espérance, au sud de l’Afrique, au lieu d’emprunter Bab el-Mandeb puis Suez (in.gr). Le coût se voit déjà dans les taux de fret, les factures de carburant et les primes d’assurance. Il ne se transforme pourtant pas mécaniquement en inflation de détail : à chaque étage de la chaîne, armateurs, affréteurs, importateurs, industriels et distributeurs arbitrent entre absorber la hausse ou la répercuter.

Des milles en plus, des navires en moins

Les navires qui évitent le détroit de Bab el-Mandeb, passage étroit à l’entrée sud de la mer Rouge, parcourent environ 3 000 à 3 500 milles nautiques supplémentaires en contournant l’Afrique (Forbes). Sur une liaison conteneurisée classique entre l’Asie et l’Europe, cela ajoute 10 à 14 jours de mer (Nation Thailand). Pour les pétroliers qui relient le golfe Persique à Rotterdam, le trajet double presque : d’environ 20 jours, il passe à plus de 35 (xpert.digital).

Ces jours supplémentaires ne brûlent pas seulement du carburant. Ils réduisent la capacité effective de la flotte mondiale. Dans le transport maritime, l’offre ne se mesure pas seulement au nombre de navires disponibles, mais au nombre de rotations qu’ils peuvent accomplir. Quand chaque aller-retour prend deux semaines de plus, la même flotte transporte moins de marchandises. Une estimation chiffre à environ 2,5 millions d’EVP — l’équivalent vingt pieds, unité standard du conteneur — la capacité absorbée par les détours via le cap (Maritime Professional).

Où va l’argent

Cette capacité plus rare fait monter les prix. Le fret conteneurisé entre la Chine et l’Italie a augmenté de 20 %, avec de nouvelles surtaxes attendues (Shipping Italy). Hapag-Lloyd, l’un des grands transporteurs européens, a évalué les coûts liés à la crise à 50 à 60 millions de dollars par semaine, entre carburant supplémentaire, assurance et stockage portuaire (drweb.de).

L’assurance ajoute une couche. Les primes de risque de guerre, que les armateurs paient pour faire naviguer un navire dans une zone d’attaque potentielle, seraient remontées autour de 0,3 à 0,75 % de la valeur de la coque après les nouvelles menaces houthies (Whalesbook, Hyperexponential). Pour un navire assuré à 100 millions de dollars, un passage de 0,3 % à 0,7 % représente environ 700 000 dollars de surcoût par transit (Indoneo). Ces primes se négocient de gré à gré, donc les chiffres précis varient, mais les signaux publics convergent.

La facture arrive d’abord chez les transporteurs, les affréteurs et les assureurs. Ils tentent ensuite de la récupérer par des surtaxes et des renégociations de contrats. Les importateurs subissent le choc suivant : les marchandises restent plus longtemps en mer, ce qui oblige les entreprises à financer leurs stocks plus tôt tout en encaissant les ventes plus tard. La pression n’atteint les consommateurs que lorsque les industriels et les distributeurs décident de rogner leurs marges ou d’augmenter leurs prix.

L’Italie paie plus, le Danemark gagne plus

Cette séquence explique pourquoi le choc n’est pas instantané dans les prix. Des sources logistiques allemandes signalent une hausse des coûts de transport, mais indiquent que les pénuries d’approvisionnement — arrêts d’usine, manque d’intrants — ne se sont pas encore matérialisées (VerkehrsRundschau). Et aucune donnée officielle de la zone euro ne permet d’isoler la part de l’inflation actuelle qui viendrait de la perturbation en mer Rouge (BCE).

La ligne de partage européenne oppose les pays qui expédient beaucoup de marchandises à ceux qui possèdent les navires. L’Italie fait passer par la mer environ 25 % de son commerce en valeur et 49 % en volume, ce qui en fait l’une des économies européennes les plus exposées (Canale Energia). Ses PME, souvent peu dotées en trésorerie, encaissent le choc de plein fouet : les importations chinoises coûtent plus cher, tandis que les exportations périssables, comme les kiwis et les pommes, perdent en marge sur des trajets rallongés (Legacoop Agroalimentare). Le Danemark regarde le même mouvement depuis l’autre côté du bilan : les résultats de Maersk montent et descendent avec les taux du conteneur (Euroinvestor). Les armateurs grecs profitent du même mécanisme, car la hausse des taux d’affrètement rémunère les propriétaires de navires, même si les ports dépendants des volumes de transit risquent de perdre du trafic.

Le schéma se répète sur tout le continent : les grands transporteurs et les armateurs disposent d’un pouvoir de prix, les petits importateurs et industriels beaucoup moins. Cette taxe logistique pèse surtout sur les entreprises trop petites pour renégocier leurs contrats, constituer des stocks de sécurité ou changer rapidement de fournisseurs. La hausse est déjà documentée dans le fret, l’assurance et le carburant. La vraie inconnue tient désormais à la durée pendant laquelle ces entreprises pourront l’absorber avant d’augmenter leurs prix, de retarder leurs commandes ou de sacrifier leurs marges.