L’Iran ferme le détroit d’Ormuz

Après l’attaque d’un porte-conteneurs battant pavillon chypriote, Téhéran affirme fermer Ormuz pour la quatrième fois depuis juin. Les navires circulent encore, mais assureurs, banques et États du pavillon peuvent déjà rendre la route trop chère ou trop risquée pour le commerce européen.

Le détroit d’Ormuz n’est pas fermé au sens physique du terme. Il l’est, peut-être, dans le langage qui compte pour le transport maritime : celui des primes d’assurance, des alertes de navigation et des contrôles de conformité bancaire.

Le 12 juillet, le corps des gardiens de la révolution iranienne a attaqué le porte-conteneurs M/V GFS Galaxy, battant pavillon chypriote (Straits Times/Reuters). Téhéran a ensuite déclaré le détroit fermé, pour la quatrième fois depuis juin. Chaque séquence suit le même schéma : annonce iranienne, attaque ou incident, réouverture partielle. Mais chaque répétition rend les armateurs et les assureurs un peu moins disposés à traiter Ormuz comme une route normale.

Juridiquement, la déclaration iranienne ne vaut pas grand-chose. La Convention des Nations unies sur le droit de la mer, qui encadre l’usage des espaces maritimes, interdit aux États riverains de bloquer le passage en transit dans les détroits internationaux (UNCLOS Part III). Le levier de Téhéran se situe ailleurs : non dans la fermeture formelle du passage, mais dans la capacité à contaminer toute décision commerciale autour de ce passage.

Les trois verrous qui maintiennent une route maritime en vie

Une route maritime meurt commercialement avant de mourir physiquement. Pour qu’un navire parte, trois systèmes doivent rester alignés : le canal d’alerte maritime utilisé par les opérateurs doit juger la navigation praticable ; les assureurs doivent proposer une couverture de risque de guerre à un prix soutenable ; les banques doivent pouvoir régler ou garantir les paiements sans exposition aux sanctions.

Ces trois verrous sont désormais sous tension. Le Joint Maritime Information Center, dispositif d’information maritime soutenu par les États-Unis et suivi par les transporteurs commerciaux, a orienté les navires vers une route sud élargie et classé la menace sur Ormuz comme sévère (Mint). Les primes d’assurance contre les risques de guerre ont brièvement atteint 10 % de la valeur du navire, avant de revenir autour de 1 à 3 %, avec des prix parfois fixés quelques heures seulement avant le départ (CNN). Elles restent élevées malgré la reprise partielle du trafic (Insurance Asia).

S’ajoute le piège des sanctions. L’Iran exige que les navires empruntent une route approuvée par ses autorités. Le Trésor américain a prévenu que des paiements ou garanties de passage impliquant des entités liées aux gardiens de la révolution exposaient les acteurs concernés à des sanctions (OFAC). Un armateur qui suit le canal iranien peut donc créer un risque juridique. Celui qui l’ignore augmente son risque physique et assurantiel. Les trois verrous tirent dans des directions opposées.

L’Europe peut éviter la pénurie et payer quand même

La dépendance directe de l’Europe à Ormuz est plus faible que ne le suggère la couverture de crise. L’Espagne affirme que seuls 5 % de son pétrole et 2 % de son gaz transitent par le détroit, avec plus de 90 jours de réserves (El País, Infobae/EFE). La Pologne dispose désormais d’une capacité d’importation gazière supérieure de 63 % à sa consommation, après des années de remplacement des approvisionnements russes (Business Insider Polska).

Mais Ormuz représente, en temps normal, environ 20 à 25 % du commerce mondial de pétrole (HVG 360). Quand ce flux paraît menacé, les prix de référence bougent, puis les prix européens à la pompe suivent. En Hongrie, l’indice du diesel a bondi de près de 13 % en une séance, tandis que le brut progressait d’environ 6 % (Telex/G7). La Commission européenne l’a reconnu : son inquiétude principale porte moins sur l’approvisionnement physique que sur l’escalade des prix (El Periódico de la Energía).

Fatih Birol, le directeur de l’Agence internationale de l’énergie, l’a formulé plus directement : ce serait « une grave erreur » pour l’Europe de croire qu’elle est déjà à l’abri (Euronews). Le risque européen n’est donc pas d’abord la panne sèche. Il est plus banal, et plus diffus : une hausse du coût du transport maritime et de l’énergie qui se transmet aux carburants, aux chaînes logistiques et aux prix industriels.

Qui décide si les navires partent vraiment

La France et le Royaume-Uni ont adopté la position militaire européenne la plus lisible : défendre la liberté de navigation, ancrer l’effort via Oman, et rester à distance de la campagne de frappes américaine (communiqué français). Des alliés de l’OTAN ont discuté d’Ormuz avec les États du Golfe, mais tout déploiement supposerait une nouvelle décision politique (NATO, Reuters/KFGO). L’Union européenne dispose déjà d’une mission défensive en mer Rouge, Aspides. Elle protège des navires marchands ; elle n’a pas été conçue pour affronter la marine d’un État (décision 2024/583 du Conseil).

Les missions d’escorte ne règlent pourtant pas la question commerciale. Malte, l’un des plus grands registres maritimes d’Europe, n’a publié aucune consigne publique détectable à destination de sa flotte, malgré le classement sévère de la menace. Or, au titre de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, un État doit exercer un contrôle sur les navires battant son pavillon. Ce silence dit où se prennent les vraies décisions : chez les assureurs qui fixent les primes de risque de guerre, chez les responsables conformité qui filtrent les paiements, chez les administrateurs de registre qui évaluent leur responsabilité.

La route reste ouverte. Pour qu’elle redevienne commercialement utilisable, les États du pavillon, les assureurs et les banques doivent dire à quelles conditions ils accepteront de la traiter comme telle. Pour l’instant, aucun ne l’a fait.