Téhéran impose ses voies dans Ormuz

Téhéran laisse le détroit d’Ormuz ouvert, mais sous conditions. En imposant aux navires des routes approuvées par les gardiens de la révolution, l’Iran teste moins le droit maritime que la réaction des assureurs, des armateurs et des Européens.

Le détroit d’Ormuz n’est pas fermé. C’est précisément ce qui rend la manœuvre iranienne plus difficile à contrer. Fin juin, les gardiens de la révolution ont averti les armateurs que seules les voies désignées par Téhéran seraient autorisées dans le détroit, avec la menace d’une « réponse sévère » contre les navires qui passeraient ailleurs (CNBC). Par ce passage transitent environ 20 millions de barils de brut par jour et près d’un cinquième du commerce mondial de GNL (EIA). Pour l’Europe, l’enjeu est très concret : si les assureurs et les armateurs se plient aux routes iraniennes avant même que les gouvernements ne tranchent, Téhéran obtient une forme de contrôle sans proclamer de blocus.

Deux routes, une menace

Après l’accord provisoire de réouverture conclu le 17 juin entre les États-Unis et l’Iran, Oman a proposé un corridor gratuit le long de ses côtes, coordonné avec l’OMI, l’agence des Nations unies chargée de la sécurité maritime (Gulf Industry/ONA). Des navires l’ont testé. Le 24 juin, 78 bâtiments ont franchi le détroit, dont 42 % par la route omanaise (S&P Global). Le lendemain, les gardiens de la révolution ont rejeté toute voie qui ne serait pas iranienne.

C’est là que se situe le nœud juridique. La convention des Nations unies sur le droit de la mer interdit à un État côtier de suspendre le « passage en transit » dans les détroits utilisés pour la navigation internationale (UNCLOS). La position iranienne va plus loin : Téhéran prétend décider quelle route compte comme passage autorisé, puis menacer les navires qui choisissent une autre voie. Autrement dit, l’Iran ne conteste pas seulement un itinéraire ; il revendique le pouvoir de transformer une règle internationale en permission nationale.

Qui décide vraiment d’un trajet

Les gouvernements énoncent des principes. Les capitaines, les affréteurs et les assureurs décident si un navire part. Avant d’entrer à Ormuz, un armateur examine aujourd’hui l’assurance risque de guerre, les consignes des clubs P&I, ces mutuelles qui couvrent la responsabilité des navires en cas d’accident, les risques de sanctions et les clauses du contrat d’affrètement. Les clubs P&I ont rappelé que la couverture n’était pas disponible pour des échanges violant les sanctions (Shipowners' Club). Les clauses standard de BIMCO sur les risques de guerre permettent aux propriétaires de refuser un transit qu’ils jugent dangereux (BIMCO). Les assureurs estiment qu’il faudrait peut-être plusieurs mois de stabilité avant que les primes ne baissent (CNBC).

Le piège est donc double. Emprunter la voie approuvée par Téhéran expose à un risque de sanctions. L’éviter expose à un risque physique et à des coûts d’assurance prohibitifs. L’Iran n’a pas besoin de bloquer officiellement le détroit si les acteurs privés rendent les itinéraires concurrents impraticables.

Ce que l’Europe peut faire, et ce qu’elle ne peut pas faire

L’Union européenne a réagi, mais avec des instruments conçus pour une autre forme de pression. Le 8 juin, le Conseil, où les gouvernements des États membres arrêtent leurs positions communes, a imposé des sanctions contre une unité navale des gardiens de la révolution et deux individus dans le cadre d’un régime récemment étendu : c’est la première fois que l’UE utilise des sanctions spécifiquement pour défendre la liberté de navigation (2eu.brussels, Firstpost). La France défend, elle, une liberté de navigation sans conditions et présente toute réponse militaire éventuelle sous l’angle du déminage et de l’escorte (La Gazette France).

Mais les sanctions gèlent des avoirs et limitent des déplacements. Elles ne neutralisent pas des mines et ne rendent pas commercialement viable une route jugée dangereuse. Les deux dispositifs navals européens dans la région illustrent cette limite. EMASOH/Agenor, opération européenne de surveillance conduite par la France avec la participation d’environ huit États membres, observe le détroit sans mandat coercitif (EMASOH). L’opération ASPIDES, lancée en 2024 pour protéger la navigation en mer Rouge, peut escorter des navires dans des zones dangereuses, mais elle a été pensée pour dissuader les attaques houthies, non pour contraindre un État côtier à accepter des corridors alternatifs (Council of the EU).

Le lien énergétique de l’Europe avec Ormuz passe d’abord par les prix, pas par les pipelines. L’essentiel du brut transitant par le détroit part vers l’Asie ; une perturbation toucherait donc les Européens surtout par la hausse du pétrole mondial, du fret et des coûts logistiques, plutôt que par l’absence directe de cargaisons. La Commission européenne a déjà identifié le carburant aérien comme l’un des secteurs les plus exposés à cette pression (EIA, Infobae/EFE).

La licence américaine de sanctions de 60 jours qui soutient la trêve actuelle expire le 21 août. Si les navires continuent d’utiliser le corridor omanais et si les assureurs recommencent à proposer des prix acceptables, l’emprise iranienne se desserre. Si les mines et les attaques font de la route iranienne la seule voie assurable, le passage en transit, cette règle qui empêche un État côtier de bloquer un détroit international, commencera à dépendre de l’autorisation de l’acteur qui menace les navires. Le précédent dépasserait largement le Golfe.