Hormuz renchérit le risque énergétique

En affirmant avoir fermé le détroit d’Ormuz, Téhéran a suffi à faire monter le prix du risque énergétique. L’Europe achète peu dans le Golfe, mais paie les mêmes références mondiales pour le pétrole et le GNL.

Le détroit n’a pas besoin d’être effectivement bloqué pour peser sur les factures européennes. L’annonce contestée de l’Iran a déclenché ce qu’un blocus physique mettrait plusieurs jours à produire : une réévaluation du risque. Les cours du pétrole et du GNL ont bougé, les assureurs ont commencé à revoir leurs garanties de guerre, et les services de conformité des maisons de négoce européennes ont signalé les contreparties liées au Golfe. Qu’un seul pétrolier ait été refoulé ou non, la mécanique commerciale qui détermine le coût de l’énergie en Europe s’est déplacée.

Le détroit voit passer environ 20 millions de barils de pétrole par jour et près d’un cinquième du GNL mondial. L’Europe n’est pas le premier acheteur direct d’énergie du Golfe, mais le pétrole et le gaz se négocient sur des références mondiales. Quand ces références montent, les importateurs européens paient davantage, même si leurs cargaisons viennent d’ailleurs.

Le risque Ormuz va plus vite que les navires

Des responsables américains auraient indiqué que le trafic semblait normal. Des autorités liées à l’appareil militaire iranien ont maintenu que le détroit était fermé en réponse à des violations présumées du cessez-le-feu. En vertu de la partie III de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, qui encadre la navigation dans les détroits internationaux, aucun État ne peut légalement fermer Ormuz par simple déclaration. Les marchés, eux, n’attendent pas une décision juridique : ils évaluent une probabilité.

Cette probabilité atteint les consommateurs européens par trois canaux. Le premier est la référence elle-même, pour le brut comme pour le GNL. Dès qu’un risque crédible de perturbation apparaît, les négociants ajoutent une prime aux cargaisons originaires du Golfe. Lorsqu’un précédent mémorandum américano-iranien avait signalé une désescalade, le brut avait reculé sur l’anticipation d’une stabilisation (CNBC, The Guardian). Le mécanisme fonctionne aussi en sens inverse, même si les premiers mouvements peuvent se défaire rapidement.

Le deuxième canal est l’assurance. Les armateurs disposent d’une couverture dite P&I, pour protection et indemnisation, qui mutualise une partie de leurs responsabilités civiles. Cette couverture peut être retirée ou renchérie pour les transits par Ormuz. West of England P&I prévient ses membres que les garanties liées au détroit peuvent être modifiées ou suspendues. Un pétrolier peut donc être libre de naviguer et rester, commercialement, immobilisé : sans couverture de responsabilité, ou avec une prime de guerre trop élevée pour rendre le voyage rentable, le navire reste au port.

Les organisations du secteur traitent déjà la route comme anormale. INTERCARGO demande à ses membres d’évaluer les risques navire par navire. L’OMI, l’agence des Nations unies chargée du transport maritime, renvoie les opérateurs vers les consignes de sécurité actualisées.

Le troisième canal est la conformité aux sanctions. L’Office of Foreign Assets Control, l’OFAC du Trésor américain, maintient des restrictions permanentes sur les transactions liées à l’Iran. Banques, négociants et armateurs qui examinent leur exposition au Golfe peuvent ralentir les opérations et réduire le nombre de contreparties prêtes à traiter avant même toute perturbation physique.

La hausse du brut se transmet au gazole, à l’essence et au kérosène. Celle du GNL renchérit l’électricité et le chauffage. Le ministre italien des affaires étrangères, Antonio Tajani, aurait d’ailleurs relié la liberté de navigation à Ormuz aux prix du pétrole, de l’essence et des engrais : trois postes que les ménages italiens ressentent directement.

Les stocks de pétrole achètent du temps, pas un plafond de prix

Le principal amortisseur européen reste constitué par les réserves pétrolières d’urgence. Le droit de l’Union impose aux États membres de détenir des stocks équivalant à 90 jours d’importations nettes ou à 61 jours de consommation intérieure, selon le niveau le plus élevé (directive 2009/119/CE). Le cadre de sécurité pétrolière de l’AIE ajoute une coordination internationale en cas de rupture sévère. Ces réserves amortissent une interruption physique courte.

Elles ne fixent pas le prix demandé par le marché. Les stocks d’urgence ne peuvent ni obliger les assureurs à baisser les primes de guerre, ni convaincre les affréteurs d’accepter un chargement dans le Golfe aux conditions habituelles.

La protection gazière est plus mince. Le règlement 2022/1032, adopté après la crise énergétique de 2022, a créé des obligations de remplissage des stockages, mais rien qui ressemble à une réserve stratégique de GNL. L’Europe n’achète qu’une part limitée de son GNL via Ormuz, surtout auprès du Qatar. Les données de Bruegel placent cette part autour d’un dixième des importations européennes de GNL. Pour le brut, l’exposition se situe un peu au-dessus de 10 % des importations (Eurostat). Aucun de ces chiffres n’est, isolément, catastrophique. Mais si les acheteurs asiatiques se disputent plus agressivement les alternatives hors Golfe, l’Europe paie elle aussi plus cher.

L’annonce contestée peut s’effacer si les discussions américano-iraniennes, qui seraient médiatisées par un canal diplomatique suisse, produisent une désescalade crédible. Elle peut aussi se durcir si des retards de pétroliers, des détours de route ou des incidents navals confirment une perturbation physique. Les acteurs capables de faire baisser les primes sont identifiables : les décideurs iraniens, les négociateurs américains, les clubs P&I qui fixent les tarifs de guerre, les négociants qui réévaluent les cargaisons du Golfe. Les gouvernements européens contrôlent leurs réserves pétrolières. Ils ne contrôlent pas le prix mondial du risque à un point de passage qu’ils ne maîtrisent pas.