Ormuz : les pétroliers restent exposés

Téhéran affirme que Washington aurait accepté une partie de ses conditions pour rouvrir Ormuz, mais deux incidents impliquant des pétroliers en deux jours montrent que le passage reste dangereux. Les cargaisons vers l’Europe sont rares et coûteuses, sans calendrier de reprise.

La sûreté du détroit dépend de faits observables en mer, et les incidents des derniers jours ne permettent pas d’annoncer un retour à la normale. L’Iran affirme que Washington aurait accepté certaines de ses sept conditions pour rouvrir le détroit d’Ormuz, mais aurait laissé les autres sans réponse ; Téhéran assure que rien n’avancerait avant que les États-Unis ne les clarifient (IRNA, Reuters). Samedi, un pétrolier sortant a signalé avoir été frappé par un projectile (UKMTO) ; dimanche, un second a fait état de dommages dont la cause reste incertaine. Le pétrole et le gaz du Golfe n’atteignent toujours l’Europe qu’au prix de quelques voyages coûteux, sans date annoncée pour le retour du trafic ordinaire.

Qui fera le premier pas

Mohsen Rezaei, secrétaire du Conseil suprême de sécurité nationale iranien, a avancé cette affirmation dans un entretien diffusé par l’agence d’État le 11 octobre (IRNA). Il n’a précisé ni les conditions qui auraient été acceptées ni celles qu’il jugeait « ambiguës ». Aucun document américain n’ayant été publié, l’information sur cet accord partiel ne repose que sur sa version.

Les sept conditions de Rezaei ne sont pas publiques. Le meilleur aperçu des demandes de Téhéran vient d’un autre plan, présenté par le ministre des Affaires étrangères Abbas Araghchi à l’ONU fin septembre. Selon ce plan, les États-Unis agiraient d’abord, l’Iran rouvrirait ensuite le détroit, puis les discussions commenceraient (AP). Téhéran demande la levée du blocus naval américain de ses ports, la reprise de ses ventes de pétrole et le déblocage de ses avoirs gelés. Rien ne permet d’établir que ce plan et la liste de Rezaei recouvrent les mêmes demandes.

Washington veut inverser l’ordre. Les responsables américains estiment que des avancées concrètes sur le nucléaire doivent précéder toute concession, car, à leurs yeux, l’effondrement d’un accord intérimaire en juin a montré que les promesses iraniennes n’étaient pas fiables (AP). L’ordre des étapes compte : le contrôle de la voie maritime constitue le principal moyen de pression de l’Iran. Avec la séquence proposée par Araghchi, Téhéran obtiendrait un allègement des sanctions et du blocus avant d’abandonner ce levier.

Pourquoi un capitaine attendrait encore

L’incident de samedi est le mieux documenté. UK Maritime Trade Operations (UKMTO), un service britannique qui transmet les signalements des navires à d’autres bâtiments, a enregistré à 19 h 20 UTC l’impact d’un projectile non identifié sur bâbord d’un pétrolier sortant, dont le nom n’a pas été communiqué. Le navire a pris feu et son équipage aurait été sain et sauf (UKMTO).

Les dégâts signalés dimanche sont moins clairs. UKMTO a fait état de dommages sur bâbord d’un second pétrolier sortant, sans identifier le navire ni en préciser la cause. De son côté, le ministre indien chargé de la marine marchande a identifié le bâtiment touché ce jour-là comme le VALTHERA et déclaré que ses onze marins indiens étaient sains et saufs (UKMTO, Sarbananda Sonowal). Les Gardiens de la révolution ont affirmé qu’un superpétrolier, engagé sur une route qu’ils ont qualifiée de « non autorisée », avait coupé son système de navigation avant de heurter une mine marine (Tasnim). Ils n’ont donné ni nom ni position ; UKMTO n’a confirmé la présence d’aucune mine, et les Gardiens ont déjà avancé des affirmations de frappes non vérifiées (To Brief).

Pour un capitaine, la cause de ces dommages compte moins que le risque de traverser le détroit. L’Organisation maritime internationale (OMI) recommande toujours aux navires d’éviter les voies reconnues où des mines ont été signalées (OMI). Aucune version publiée du plan iranien n’explique comment vérifier que les eaux sont sûres après l’annonce d’une réouverture.

Les voyages qui ont encore lieu

Quelques cargaisons circulent encore, mais le trafic reste résiduel. La société de données Kpler a compté sept passages de navires transportant des matières premières le 6 octobre, le chiffre quotidien le plus bas depuis juillet (Reuters).

Une bonne partie de ces cargaisons emprunte ce que les courtiers appellent une « rotation navette » : un grand pétrolier entre dans le Golfe, charge puis ressort, souvent pour transférer sa cargaison à un autre navire qui attend au large. Les courtiers cités par le média grec OT estiment le coût de chaque rotation entre 30 et 40 millions de dollars, soit 15 à 20 dollars le baril, hors assurance (OT). L’affréteur paie cette somme, mais la part qui se répercute sur les factures de carburant en Europe n’a pas été mesurée.

Pour les acheteurs de gaz, le problème tient aussi aux cargaisons qui ne partent pas. L’italien Edison a annoncé que les livraisons qataries resteraient suspendues jusqu’au début de décembre en vertu de la force majeure, invoquée lorsqu’un événement indépendant de la volonté du fournisseur l’empêche de livrer (Edison). Depuis avril, l’entreprise compte 35 cargaisons de gaz naturel liquéfié (GNL) concernées, soit 4,6 milliards de mètres cubes. Elle dit en avoir remplacé 23 à son terminal de l’Adriatique et pouvoir continuer à approvisionner ses clients. Edison n’a pas précisé le coût de ces cargaisons de remplacement, et les livraisons qataries n’ont pas repris.

Malgré l’annonce iranienne d’un accord partiel, les traversées d’Ormuz restent rares et coûteuses, et le contenu de la réponse américaine n’a pas été vérifié. Le trafic reprendra lorsque les attaques cesseront et que des voies de navigation dégagées auront été publiées, pas sur la seule annonce d’un accord par Téhéran ou Washington.