L’Italie et l’Espagne attirent les constructeurs chinois pour contourner les 45% de droits sur les véhicules électriques

Bruxelles taxe jusqu’à 45 % les voitures électriques chinoises importées, mais plusieurs États membres courtisent les mêmes groupes pour produire chez eux. Le bouclier commercial devient une course aux usines.

L’Europe voulait protéger son industrie automobile. Elle découvre qu’un droit de douane peut aussi devenir une incitation à s’installer derrière la barrière. Les véhicules électriques chinois importés dans l’Union sont frappés jusqu’à 45 %. Mais l’Italie, l’Espagne et la Hongrie ouvrent leurs portes aux constructeurs chinois, avec une logique simple : mieux vaut capter l’usine que subir l’importation.

L’enchère

L’Espagne compte au moins neuf projets chinois dans l’automobile à un stade avancé, pour plus de 15 milliards d’euros d’investissements cumulés. La seule gigafactory de batteries de CATL à Saragosse, d’un montant de 4,1 milliards d’euros, doit créer 3 000 à 4 000 emplois. En Hongrie, l’usine BYD de Szeged a lancé sa production d’essai en janvier 2026, avec un objectif de 150 000 véhicules par an, puis le double à terme.

Le cas italien est le plus brutal. L’usine Stellantis de Cassino n’a tourné que 17 jours sur 90 au premier trimestre 2026, pour moins de 3 000 voitures produites. L’Italie a fabriqué 380 000 véhicules en 2025, son plus bas niveau depuis 1955. Le ministre de l’industrie, Adolfo Urso, qui plaidait encore récemment pour tenir les constructeurs chinois à distance, dit désormais l’inverse : « Deux ou trois constructeurs automobiles chinois envisagent d’investir en Italie, et ils sont les bienvenus ». BYD a confirmé que l’Italie figurait sur sa « short list ».

La faille tarifaire

Les droits compensateurs européens, c’est-à-dire les surtaxes ajoutées au droit de douane standard de 10 % pour neutraliser les subventions publiques chinoises, visent les véhicules fabriqués en Chine. BYD paie 17 % de surtaxe, SAIC 35,3 %. Mais si le même véhicule est assemblé dans l’Union à partir de pièces chinoises importées, cette surtaxe disparaît. Il n’existe pas aujourd’hui de règle européenne générale de contenu local permettant de définir, à des fins tarifaires, ce qui mérite vraiment l’étiquette « fabriqué en Europe ». Les batteries, qui représentent 30 % à 40 % de la valeur d’un véhicule électrique, entrent dans l’Union avec seulement 1,3 % de droits.

Les marques chinoises ont exploité cette faille. Elles ont doublé leur part de marché dans l’Union après l’entrée en vigueur des droits, en partie en basculant vers les hybrides rechargeables, non couverts par ces mesures, dont les exportations ont bondi de +892 % en un an. Le Rhodium Group résume la méthode : construire dans l’Union des sites d’assemblage à « empreinte minimale », suffisants pour obtenir le label européen, insuffisants pour entraîner un vrai transfert de technologie.

Gagnants et perdants

Les régions d’Europe du Sud et centrale qui disposent d’usines vides récupèrent des emplois. En Espagne, les syndicats saluent les projets de Leapmotor comme un « tournant », après des années d’incertitude industrielle.

L’Allemagne subit une pression différente, venue de plusieurs fronts. Le VDA, la fédération allemande de l’automobile, prévoit 225 000 emplois perdus d’ici 2035, dont 100 000 déjà supprimés depuis 2019. Mais le VDA lui-même ne désigne pas la concurrence chinoise comme cause principale. Le moteur de la casse sociale est la réglementation européenne sur les émissions de CO₂ des flottes en 2035, qui impose le passage du moteur thermique aux motorisations électriques et à hydrogène (VDA, Handelsblatt). Les usines chinoises en Espagne ne détruisent pas directement ces emplois allemands ; la transition réglementaire s’en charge. Ce que la concurrence chinoise ajoute, c’est l’effondrement d’un débouché extérieur décisif : VW, BMW et Mercedes ne détenaient plus que 1,6 % du marché chinois du véhicule électrique au premier trimestre 2026, tandis que le résultat opérationnel de VW en Chine tombait à 83 millions d’euros, contre une moyenne historique supérieure à 500 millions d’euros par trimestre.

La France tente de refermer la faille. Le ministre des affaires étrangères, Jean-Noël Barrot, a averti ses homologues européens que Pékin était en train de « nous diviser : en disant à l’un, vous aurez une usine ici, à l’autre, vous aurez un accès au marché là-bas ». Paris soutient le projet d’Industrial Accelerator Act de la Commission, qui imposerait 70 % de contenu d’origine européenne aux véhicules électriques bénéficiant d’aides publiques. Mais la règle ne s’appliquerait qu’en 2027-2028 et ne viserait que les véhicules subventionnés, pas leur classification douanière (chinaobservers.eu).

La prochaine date politique est le 21 mai, lorsque le directeur général de Stellantis, Antonio Filosa, présentera le nouveau plan industriel du groupe. Si l’Italie n’obtient qu’une allocation marginale de production, l’investissement chinois ne sera plus un plan de secours : il deviendra la stratégie industrielle du pays. Le nouveau règlement européen sur le filtrage des investissements directs étrangers, attendu pour l’été 2026, couvrira pour la première fois les investissements dits greenfield, c’est-à-dire les créations d’usines, et pas seulement les acquisitions. Les usines, elles, sont déjà en chantier.