Le Rhin étrangle le fret industriel

Le Rhin reste ouvert, mais sa capacité commerciale s’effondre. À Kaub, point critique entre Coblence et Mayence, les barges ne chargent plus que 15 à 35 % de leur capacité normale. L’Alsace, la chimie allemande et le bâtiment belge paient déjà la facture.

Un navire de fret est passé cette semaine à Kaub avec environ 180 tonnes à bord. Il avait été conçu pour en transporter 1 200 (Argus). Le Rhin n’a pas été officiellement fermé. Il n’en a pas besoin : quand le niveau descend aussi bas, les bateaux doivent naviguer plus haut sur l’eau pour éviter le fond, donc réduire brutalement leur charge. La navigation demeure possible en droit, mais sa logique économique se défait avant même qu’une autorité n’interdise le passage.

Six centimètres au point de blocage

Kaub, un passage étroit entre Coblence et Mayence, commande le trafic entre les ports de la mer du Nord et le Rhin supérieur. C’est là que le fleuve devient le plus contraignant pour les barges. Le niveau de référence y est tombé à six centimètres le 14 août, avant de battre ce record dès le lendemain matin (Tagesschau, nrw-lokal). Ce chiffre ne correspond pas à la profondeur réelle du fleuve : il mesure l’écart avec un repère fixe, et des bateaux peuvent encore passer même quand l’indicateur tombe à un seul chiffre (n-tv). Mais ils passent presque vides.

Les barges ne transportent plus qu’environ 15 à 35 % de leur charge normale (Reuters/WSAU). Pour l’industrie d’Europe occidentale, le Rhin est une bande transporteuse : environ 300 millions de tonnes de marchandises par an, entre produits chimiques, carburants, acier, céréales et matériaux de construction (CCNR). Quand chaque trajet n’emporte plus qu’un quart de sa cargaison habituelle, le coût par tonne augmente mécaniquement. Une barge qui livrait 2 400 tonnes de diesel n’en apporte plus que quelques centaines, et les surcoûts se répètent à chaque rotation.

Là où la facture tombe

Le choc a d’abord touché l’est de la France. L’essence arrive normalement en Alsace par barge depuis les ports du nord de l’Europe, mais cette ligne d’approvisionnement est coupée par les basses eaux en amont de Strasbourg. Le 14 août, 14 % des stations-service du Grand Est signalaient des difficultés d’approvisionnement, et environ un tiers des stations alsaciennes manquaient d’au moins un type de carburant (Boursorama, TF1). Les autorités françaises ont réagi en autorisant exceptionnellement les poids lourds citernes à circuler pendant le week-end du 15 août, afin de réapprovisionner les stations depuis des dépôts plus à l’ouest (Le Parisien).

Sur l’axe Rotterdam-Karlsruhe, le coût du transport fluvial de carburant a à peu près triplé depuis la fin juin. À la mi-août, les suppléments étaient évalués entre 150 et 215 euros par tonne, selon les sources (RFI, France24). BASF, dont le site de Ludwigshafen reçoit par voie d’eau 75 % de ses matières premières européennes, a déclenché des clauses de force majeure sur certaines lignes de produits. Autrement dit, le groupe prévient ses clients qu’il pourrait ne plus livrer normalement, faute d’un fleuve capable d’acheminer les intrants avec régularité (C&EN, Insurance Journal).

En Belgique, les entreprises du bâtiment subissent des suppléments de basses eaux de 8 à 17 euros par tonne sur le sable et le gravier, avec des barges contraintes d’effectuer quatre trajets pour transporter ce qui tenait auparavant en un seul (GVA). Les Pays-Bas encaissent mieux le choc, car leur position plus proche de la mer leur donne davantage d’itinéraires côtiers de substitution. Rotterdam a signalé des volumes à destination du Rhin inférieurs de plus de 10 % à la normale, avec des navires chargés à 30-35 % au lieu des 70 % habituels (WNL). L’économiste d’ING Rico Luman estime toutefois que les entreprises néerlandaises peuvent basculer vers ces alternatives avant que l’étranglement du Rhin moyen ne devienne décisif (BusinessWise).

Chaque solution de repli a son propre goulot

DB Cargo a indiqué pouvoir mobiliser 900 wagons de fret, soit, sur le papier, l’équivalent d’environ 200 bateaux fluviaux (Tagesschau, Zeit). Mais ce chiffre relève de la planification, pas d’une capacité immédiatement livrée. Les travaux ferroviaires limitent déjà un corridor clé le long du Rhin (Kuehne+Nagel), et la route n’offre pas de miracle : remplacer une seule barge pleine de diesel demande environ 89 camions-citernes (ingenieur.de). L’Allemagne ne compte qu’une douzaine de bateaux spécialement conçus pour les basses eaux dans l’ensemble de sa flotte (ZDFheute). Ces barges à fond plat peuvent franchir les passages peu profonds, mais douze unités ne remplacent pas une voie fluviale nationale.

L’Institut de Kiel estime que 30 jours de basses eaux sur le Rhin sont associés à une baisse d’environ 1 % de la production industrielle allemande (DW). Pour une économie déjà proche de la stagnation, ce n’est pas une variation marginale. Le rail et la route peuvent absorber certaines cargaisons prioritaires, pas remplacer 300 millions de tonnes annuelles de fret lourd et bon marché. Le corridor rhénan dispose de moins de redondance que ne le suppose la planification industrielle européenne.