Kyiv frappe la flotte fantôme russe

Des drones ukrainiens auraient touché en mer d’Azov entre huit et douze pétroliers, ferries et dépôts de carburant liés à la flotte fantôme russe. Kiev vise le maillon que les sanctions européennes atteignent mal : les navires qui maintiennent les exportations de brut de Moscou.

La guerre contre le pétrole russe se déplace du droit maritime vers le risque physique. Depuis deux ans, les Européens tentent d’étrangler la flotte fantôme de Moscou par les sanctions, les assurances et les contrôles portuaires. L’Ukraine teste désormais une autre méthode : rendre cette logistique dangereuse à exploiter.

Selon Kiev, l’opération menée en une seule nuit en mer d’Azov aurait frappé entre huit et douze pétroliers, ferries et dépôts de carburant (Digi24, SVT). L’ampleur exacte des dégâts n’est pas vérifiée. La cible, elle, ne fait guère de doute : la « flotte fantôme » russe, ces vieux tankers aux propriétaires opaques qui continuent d’exporter le brut russe malgré les sanctions occidentales.

Une base d’exportation parallèle

La flotte fantôme russe est une infrastructure d’évitement des sanctions : des navires vieillissants, des sociétés-écrans, des pavillons complaisants, des assurances non occidentales et une paperasse conçue pour brouiller la propriété réelle des tankers. Le centre de recherche CREA a recensé 157 pétroliers fantômes parmi les 405 navires ayant exporté du brut et des produits pétroliers russes en juin 2026 (CREA). Selon S&P Global, les tankers échappant à la propriété, au pavillon ou à l’assurance des pays du G7, c’est-à-dire aux canaux de services que les sanctions occidentales peuvent réellement atteindre, ont transporté 65,6 % des exportations russes de brut (S&P Global).

À cette échelle, il ne s’agit plus d’un contournement marginal, mais d’une base d’exportation parallèle. Le plafonnement du prix décidé par le G7 devait permettre au pétrole russe de continuer à circuler, tout en réduisant les recettes de Moscou : les services maritimes occidentaux restaient autorisés si le brut était vendu sous un certain seuil. La Russie a répondu en construisant une flotte qui se passe largement de ces services. Pour une grande partie de ses exportations maritimes, le plafonnement est devenu secondaire.

Les ports mordent, la haute mer échappe

Le pouvoir européen de contrainte est le plus fort lorsque les navires ont besoin de quelque chose : un quai, une validation d’assurance, une inspection de sécurité. Le contrôle par l’État du port permet de refuser l’accès, de vérifier les documents et d’immobiliser un bâtiment (Paris MoU, Commission européenne). Le Royaume-Uni a arraisonné le tanker Smyrtos ; la France a retenu Tagor et Deliver pour des problèmes de faux pavillon (CREA). Des navires sanctionnés cherchent désormais de nouvelles immatriculations avant d’entrer dans les eaux européennes (Lloyd’s List).

En haute mer, le rapport de force s’inverse. En vertu de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, un navire étranger battant pavillon relève d’abord de la juridiction de son État de pavillon. Les navires de guerre ne peuvent l’arraisonner que dans des cas étroits : piraterie, absence de nationalité, fausse immatriculation (UNCLOS). Il n’existe pas de droit général permettant d’arrêter en mer un pétrolier transportant du brut russe. C’est précisément dans cet angle mort que s’inscrivent les frappes ukrainiennes : elles introduisent un coût physique là où le droit européen s’arrête.

Qui pousse, qui gagne, qui se tait

La Suède plaide pour davantage d’inscriptions de navires sur les listes de sanctions, des interdictions portuaires, une pression accrue sur les assurances et une surveillance renforcée en Baltique. Ces mesures exigent un accord au Conseil de l’UE, où les sanctions se décident à l’unanimité des gouvernements : un seul État peut donc bloquer l’ensemble (Conseil de l’UE, TV4). Le premier ministre slovaque Robert Fico défend la ligne inverse : durcir les sanctions mettrait en péril la sécurité énergétique. Un commentaire indépendant slovaque a jugé cette position « calculée, égoïste et stratégiquement nuisible » pour la crédibilité du pays (Aktuality). Sa capacité à retarder le prochain paquet dépendra surtout de sa faculté à trouver des alliés prêts à rompre le consensus.

Le cas grec est plus sensible encore. Les flottes détenues par des armateurs grecs dominent le marché mondial des pétroliers, et le plafonnement du prix a maintenu des voies légales pour ce commerce. Des médias grecs citant le Financial Times ont rapporté que les armateurs grecs avaient gagné environ 4 milliards d’euros en transportant du pétrole russe sur trois ans (Newsbomb, Cretalive). Athènes n’a pas exprimé publiquement de position sur des frappes qui menacent directement cette rente maritime.

Ces attaques contre les tankers s’inscrivent dans une campagne plus large contre l’appareil énergétique russe. S&P Global estimait fin juin que les drones ukrainiens avaient mis hors service 37 % des capacités de raffinage russes, faisant tomber le traitement du brut à son plus bas niveau depuis avril 2009 (S&P Global). Les raffineries brûlent, les tankers changent de route, les navires sanctionnés cherchent de nouveaux pavillons et les ports immobilisent ceux dont les papiers ne tiennent pas.

La pression vient désormais des deux bouts du système : l’Europe aux points de passage juridiques, l’Ukraine aux points de vulnérabilité physiques. Aucune des deux approches n’a, seule, démantelé la flotte fantôme. La vraie question est politique : les capitales européennes considéreront-elles ces frappes comme le complément utile de leurs sanctions, ou comme une campagne ukrainienne qu’elles ne contrôlent pas et qu’elles n’ont pas demandée ?