Lufthansa s’expose sur TAP

Le Portugal veut céder 44,9 % de TAP Air Portugal à un grand groupe aérien. Mais si Lufthansa ou Air France-KLM commençait à peser sur la gestion avant le feu vert de Bruxelles, l’opération pourrait coûter jusqu’à 10 % du chiffre d’affaires annuel.

La privatisation partielle de TAP se joue moins dans le pourcentage vendu que dans les droits accordés au futur actionnaire. Lisbonne veut garder 55,1 % du capital, mais ce chiffre ne suffira pas à rassurer la Commission européenne, qui contrôle les grandes concentrations dans l’Union. Si l’acheteur exerce une influence réelle avant l’autorisation formelle, Bruxelles peut qualifier l’opération de « gun-jumping », c’est-à-dire une prise de contrôle anticipée, et sanctionner les deux parties au titre du règlement européen sur les concentrations, article 14.

Ce que signifie vraiment « influence déterminante »

En droit européen de la concurrence, le contrôle ne se résume pas à la majorité du capital. Un actionnaire minoritaire peut contrôler une compagnie aérienne s’il dispose de droits de veto sur la stratégie, les lignes, la flotte ou les nominations de dirigeants. Dans ce cas, la Commission regarde la réalité du pouvoir, non l’apparence juridique de l’actionnariat (communication de la Commission sur la compétence, RTE/Reuters).

C’est là que se situe le risque pour Lisbonne. Des juristes portugais cités par Lusa estiment qu’un candidat qui accéderait, avant la décision de Bruxelles, aux données économiques des lignes, aux prix, aux plans de flotte ou aux systèmes de tarifs et de disponibilité des sièges fausserait déjà la concurrence (ECO/Lusa). Pour le candidat battu, le dommage serait difficile à réparer : un rival ayant influencé de l’intérieur le réseau de TAP conserverait un avantage que les remèdes classiques ne peuvent pas vraiment effacer.

Lufthansa contre Air France-KLM : ce que vaut Lisbonne

Carsten Spohr, le patron de Lufthansa, a décrit l’intérêt de son groupe pour TAP comme « très fort » et présenté le dossier comme une confrontation directe avec Air France-KLM (Reuters/MarketScreener). L’actif central n’est pas seulement TAP, mais Lisbonne : une porte d’entrée vers le Brésil, l’Afrique lusophone et l’Atlantique Sud. Le groupe qui contrôlera le réseau de TAP verrouillera une partie de ces flux long-courriers (RTE/Reuters).

Le gouvernement portugais a demandé aux deux groupes de déposer des offres fermes, après avoir jugé leurs premières propositions globalement équivalentes (Zonebourse). Pour Lisbonne, l’enjeu est double : obtenir un prix et un partenaire industriel crédibles, tout en évitant de donner au futur acquéreur assez de pouvoir pour déclencher une procédure européenne plus risquée.

L’Espagne a aussi beaucoup à perdre ou à gagner. Iberia augmente ses capacités vers l’Amérique latine depuis Madrid, tandis que le hub de TAP à Lisbonne concurrence directement ces mêmes flux vers l’Atlantique Sud (Cinco Días). Dans l’aérien, les arbitrages sur les routes, les horaires et les prix déplacent rapidement la demande marginale. Si un acheteur influençait ces décisions avant l’autorisation, les faits concurrentiels changeraient avant même que Bruxelles ait examiné le dossier.

L’aide publique est soldée, la question du contrôle reste ouverte

La Commission a confirmé le 30 juin que TAP avait rempli ses obligations de restructuration, notamment les cessions d’actifs et le remboursement à l’État portugais (Observador). Ce chapitre concerne l’examen des aides publiques passées. Il ne préjuge pas de la question suivante : qui pourra contrôler la compagnie, et à quelles conditions.

La pièce décisive reste donc le pacte de gouvernance, encore non publié : sièges au conseil, droits de veto, accès à l’information, pouvoirs éventuels de gestion transitoire. C’est ce document, plus que la majorité de 55,1 % conservée par le Portugal, qui dira si l’opération relève d’une transition prudente ou d’un transfert de contrôle prématuré.