Moscou protège sa flotte fantôme

L’Ukraine frappe les navires qui permettent à Moscou de contourner les sanctions pétrolières. En mer d’Azov, la Russie a suspendu une partie du trafic et redéployé des unités du front pour protéger ses tankers. Pour l’UE, le dossier cesse d’être seulement réglementaire.

La mer d’Azov est peu profonde, étroite, et désormais exposée à une guerre de drones navals. Ce mois-ci, l’Ukraine a lancé des attaques contre des tankers russes, affirmant avoir touché plus de 147 navires en onze jours. Moscou a suspendu la navigation dans le canal Don-Azov et le détroit de Kertch (The Guardian, Kyiv Independent/Reuters). Le signal le plus parlant est venu ensuite : la Russie aurait retiré du front des opérateurs de drones et des troupes de défense antiaérienne pour les affecter à la protection des tankers (Euromaidan Press).

Ce redéploiement en dit plus qu’un communiqué de sanctions. Moscou traite désormais sa flotte de contournement comme une infrastructure militaire, assez précieuse pour mobiliser des unités de combat. Kiev transforme la flotte fantôme en problème de champ de bataille. L’Europe, elle, continue pour l’essentiel de l’aborder comme un problème de conformité maritime.

Le contournement qui transporte 54 % du pétrole russe

La flotte fantôme désigne un réseau lâche de vieux tankers, aux propriétaires opaques, changeant souvent de pavillon, manipulant leurs signaux de suivi et assurés hors des circuits occidentaux. Sa fonction est simple : acheminer le pétrole russe en dehors du plafonnement des prix décidé par l’UE et le G7. Ce mécanisme ne bloque pas les exportations russes ; il interdit aux entreprises occidentales de fournir transport, assurance et services associés lorsque le brut russe est vendu au-dessus d’un prix fixé. Dès que les cargaisons passent sur des navires sortis de cette chaîne de services, le levier occidental s’affaiblit. En juin 2026, environ 54 % des exportations russes d’énergies fossiles par voie maritime transitaient par des tankers fantômes (CREA, The Insider).

L’Ukraine attaque ce montage par la force. Sa campagne vise les routes d’approvisionnement en carburant vers la Crimée et les territoires occupés du sud, en frappant tankers, remorqueurs et cargos (Times of India/Reuters). Dans le même temps, la Russie a frappé Odessa, Tchornomorsk et Izmaïl, liant de fait la campagne contre les tankers au corridor céréalier ukrainien (BBC, gCaptain).

Il faut toutefois éviter de surestimer l’effet économique immédiat. La mer d’Azov n’est pas la principale artère d’exportation russe. Une partie importante des navires touchés semble relever du cabotage ou de petites unités côtières, plutôt que des grands pétroliers qui génèrent les recettes décisives (Hamer). Moscou s’adapte en réorientant les flux vers Novorossiïsk et d’autres terminaux de la mer Noire (IndexBox).

L’Europe applique ses règles de façon inégale

L’UE a inscrit 189 navires supplémentaires de la flotte fantôme dans son 17e paquet de sanctions l’an dernier (Council). Des tankers sanctionnés continuaient pourtant de traverser les eaux européennes pendant que le 21e paquet était négocié (EUobserver). Inscrire un navire sur une liste ne revient pas à l’arrêter.

Les Pays-Bas veulent donc disposer du pouvoir d’intercepter et de retenir les navires sans nationalité claire ou sous faux pavillon. Le gouvernement néerlandais a transmis au Conseil d’État, l’organe qui examine les textes avant leur vote au Parlement, un amendement urgent à sa loi sur les navires étrangers. Le texte donnerait aux autorités la capacité d’inspecter et de retenir des bâtiments dans les ports, les écluses et les points de certification (SWZ Maritime).

La Haye présente aussi le risque au-delà des sanctions : ces navires pourraient servir de plateformes d’espionnage ou de sabotage contre les câbles de données et d’électricité en mer du Nord (Rijksoverheid). La limite reste le droit maritime international. Le passage inoffensif, c’est-à-dire la règle qui autorise un navire correctement immatriculé à traverser des eaux territoriales tant qu’il ne représente pas une menace, continue de s’appliquer en haute mer. L’action néerlandaise fonctionne donc aux points de passage, pas entre eux.

La Grèce se situe à l’autre extrémité du rapport de force. Athènes a résisté aux restrictions visant le transport de gaz naturel liquéfié russe vers des pays tiers lors des négociations sur le 21e paquet (Euronews). Son argument est connu : des interdictions mal conçues déplacent les cargaisons des armateurs européens régulés vers des opérateurs plus opaques, sans réduire réellement les revenus de Moscou (Cyprus Mail).

Ce raisonnement n’est pas vide. Si les sanctions se contentent de transférer l’activité de navires occidentaux assurés vers des flottes plus sombres, la Russie continue d’exporter et l’Europe perd en capacité de contrôle. Mais il donne aussi à Athènes un levier au Conseil, où les sanctions exigent l’unanimité, donc où un seul État peut bloquer. La Grèce et Chypre, deux puissances maritimes, peuvent ainsi protéger leurs flottes mondiales tout en présentant leur résistance comme du réalisme réglementaire.

Qui paie quoi

Le coût se répartit mal. L’Ukraine consomme des drones et encaisse les frappes russes de représailles sur ses ports. Les États côtiers, comme la Roumanie, vivent à proximité physique d’une zone de guerre maritime. Les États d’armateurs protègent leurs revenus et affirment préserver la surveillance des flux. La Russie, elle, déroute.

La prochaine décision revient au Conseil de l’UE : savoir si les États maritimes peuvent continuer à défendre leurs intérêts commerciaux tout en demandant à l’Ukraine d’assumer le coût militaire d’une application que la réglementation européenne ne parvient pas à produire.