Saab remplace Boeing dans le radar de l’OTAN

L’OTAN s’apprêterait à remplacer ses 14 avions-radars AWACS par le GlobalEye du suédois Saab, selon Reuters. Le choix, attendu au sommet d’Ankara des 7 et 8 juillet, réduirait le monopole de Boeing sur une capacité militaire commune très sensible.

Le symbole est puissant, mais il mérite d’être pesé. Si le contrat est confirmé, l’OTAN confiera pour la première fois sa mission commune de surveillance aérienne à un système conduit par un industriel européen. Ni l’Alliance ni Saab n’ont encore confirmé l’accord, mais Reuters indiquait le 1er juillet, en citant quatre sources, que les alliés prévoyaient d’annoncer ce basculement vers le GlobalEye lors du sommet d’Ankara des 7 et 8 juillet (The Print, GP). Pour les 32 États membres, l’enjeu dépasse le nom peint sur le fuselage : il s’agit de savoir de quels industriels dépendra l’une des capacités les plus sensibles de l’Alliance.

Comment Boeing a perdu le contrat

La flotte actuelle de l’OTAN compte 14 E-3A AWACS, des postes radar volants capables de repérer des menaces bien au-delà de ce que voient les capteurs au sol. Ces appareils opèrent depuis Geilenkirchen, dans l’ouest de l’Allemagne, depuis le début des années 1980 (NATO). Un programme de prolongation doit les maintenir en service jusqu’aux environs de 2035, mais ils ont déjà largement dépassé leur durée de vie initiale.

La compétition s’est retournée contre Boeing en quelques mois. L’OTAN avait choisi fin 2023 l’E-7A Wedgetail du groupe américain, mais le Pentagone a ensuite tenté à plusieurs reprises d’annuler son propre programme E-7, supprimant les volumes de production américains qui rendaient l’option économiquement viable pour les alliés (AeroTime, Straits Times). Sans commandes américaines pour répartir les coûts de développement, le calcul industriel de Boeing s’est dégradé.

Le GlobalEye, qui ferait figure de successeur, est un système de détection et de commandement aéroporté : un radar longue portée, des ordinateurs de mission et des liaisons de données chiffrées installés sur un avion. L’intérêt militaire est simple : donner aux commandants, aux avions de combat et aux unités de défense antiaérienne une image commune de l’espace aérien, des routes maritimes et des mouvements au sol. Saab le présente comme capable de détecter des menaces volant à basse altitude, notamment des missiles de croisière et des drones (Saab).

Ceux qui gagnent, ceux qui s’inquiètent

Les alliés ne lisent pas le même avion avec les mêmes priorités. L’Allemagne accueille aujourd’hui la base AWACS de Geilenkirchen : des emplois, des routines de commandement et une place centrale dans le contrôle quotidien de cette capacité. Une nouvelle plateforme pose donc une question concrète : Geilenkirchen conservera-t-elle son rôle, ou l’OTAN rapprochera-t-elle une partie du dispositif des zones que le radar doit surveiller (t-online) ?

Pour la Pologne et les autres alliés orientaux, la priorité est moins industrielle que géographique. Ils veulent gagner du temps d’alerte face aux drones russes, aux mouvements en mer Baltique et aux menaces venues de l’enclave de Kaliningrad. Un radar aéroporté plus moderne répond directement à cette faiblesse de sécurité (Interia).

Pour la Suède, entrée dans l’OTAN en mars 2024, le gain serait politique autant qu’industriel. Un tel contrat ferait de Stockholm non plus seulement un nouveau membre bénéficiant de la sécurité collective, mais un fournisseur d’une capacité fondatrice de l’Alliance (Saab).

L’autonomie européenne, mais avec des astérisques

Une partie des commentaires présente ce choix comme une rupture avec le matériel américain. C’est aller trop vite. Le GlobalEye associe une suite de mission suédoise à une cellule Bombardier canadienne (Behörden Spiegel). Le lien canadien est même structurant : Ottawa a sélectionné Saab pour sa propre flotte dans un contrat de plus de 5 milliards de dollars canadiens, offrant à la plateforme un deuxième ancrage dans le marché OTAN et des volumes de production supplémentaires (Army Recognition). La France a déjà commandé deux GlobalEye, avec une option pour deux appareils supplémentaires, ce qui place Paris parmi les utilisateurs intéressés à la réussite du programme (ABC Nyheter).

L’argument d’autonomie est donc réel, mais plus étroit que ne le suggèrent les titres. Un système de capteurs conduit par Saab réduirait la dépendance de l’OTAN à un fournisseur américain unique pour la surveillance aérienne. Il ne modifierait pas, en revanche, la dépendance de l’Alliance aux États-Unis pour les avions ravitailleurs, les chasseurs de cinquième génération ou les communications satellitaires (Army Recognition, Analisidifesa).

Les vraies questions se trouvent sous la carlingue : qui contrôlera les mises à jour logicielles, les liaisons chiffrées, le système d’identification ami-ennemi et les contrats de maintenance de long terme ? Tant que l’OTAN n’aura pas tranché ces couches techniques, le choix Saab restera un changement de fournisseur. Pas encore une preuve d’autonomie opérationnelle.