Hormuz renchérit l’assurance maritime

L’Iran et Oman avancent un projet de redevances sur les navires passant par le détroit d’Ormuz, avec un traitement préférentiel pour les pays « amis ». Le détroit reste ouvert, mais le coût politique du passage commence déjà à se traduire en primes d’assurance.

Près de 20 millions de barils de pétrole transitent chaque jour par le détroit d’Ormuz, ce passage étroit entre l’Iran et Oman. Le scénario redouté reste sa fermeture. Le risque qui se matérialise est plus subtil : un détroit ouvert, mais où tous les navires ne paient plus le même prix politique. Aucun texte juridiquement contraignant n’existe encore, et les États-Unis s’opposent au projet irano-omanais (Gulf News, via Times of India). Les marchés, eux, n’attendent pas la version finale d’un accord pour intégrer l’incertitude.

Comment une proposition politique devient un coût maritime

Le passage d’une proposition du Golfe aux coûts de production européens suit une chaîne assez directe. Les assureurs augmentent d’abord le prix de couverture d’un voyage. Les armateurs répercutent ensuite ce surcoût sous forme de suppléments. Les importateurs paient enfin davantage leur énergie, leurs matières premières ou leurs intrants industriels. Les secteurs intensifs en énergie encaissent le choc avant que le consommateur ne le voie clairement.

Le point de blocage se situe dans l’assurance. Les primes de risque de guerre, c’est-à-dire le supplément exigé lorsqu’un navire entre dans une zone proche d’un conflit, sont passées de niveaux presque négligeables à environ 1 à 4 % de la valeur de coque du navire par traversée. Pour un pétrolier chargé, cela représente 2 à 8 millions de dollars de coût supplémentaire sur un seul passage (DW). Avant la récente escalade, ces primes se situaient plutôt entre 0,05 et 0,25 % (Khaleej Times, Corriere della Sera).

Le véritable veto est moins juridique que commercial. Le West of England P&I Club, une mutuelle qui couvre la responsabilité civile des armateurs, a prévenu ses membres que la couverture sur Ormuz pouvait être annulée ou repricée à tout moment (West P&I). Un navire peut donc avoir le droit de naviguer, mais ne plus pouvoir obtenir une couverture acceptable. C’est ainsi que le projet iranien produit déjà des effets économiques : un régime d’accès préférentiel, laissant les navires « non amis » dans une zone grise, suffit à maintenir le risque élevé dans les modèles des assureurs.

L’Europe paie le prix mondial

L’Europe dépend peu, directement, du pétrole et du gaz du Golfe. Environ 84 % du brut transitant par Ormuz part vers l’Asie (EIA). Le GNL allemand, gaz naturel liquéfié transporté par méthanier puis regazéifié à l’arrivée, vient surtout des États-Unis (t-online). Le Qatar fournissait environ 6,6 % des importations européennes de GNL au début de 2026 (Trade Arabia).

Mais l’énergie se négocie sur des prix de référence mondiaux : ces indices servent de base aux acheteurs, même lorsque leur cargaison ne vient pas du Golfe. Si le risque Ormuz renchérit le pétrole destiné à l’Asie, les acheteurs européens paient eux aussi une partie de la hausse.

L’Allemagne montre déjà cette vulnérabilité. Destatis a fait état, en mai, d’une hausse des prix à l’importation de 6,8 % sur un an, avec une progression de 37,2 % pour l’énergie importée et de 31,4 % pour les engrais et composés azotés (Destatis). Cela ne prouve pas qu’Ormuz soit la cause de cette hausse. Mais le canal est actif : l’industrie allemande absorbe déjà une pression énergétique importée, et tout risque supplémentaire dans le Golfe s’y ajoute. Les Pays-Bas, dépendants à 77 % de l’énergie étrangère selon CBS, sont exposés par le complexe de raffinage et de soutage de Rotterdam, qui alimente les navires en carburant (CBS). Des parlementaires néerlandais ont déjà relié les développements autour d’Ormuz au coût des engrais (Tweede Kamer).

Qui gagne, qui perd

Les grands armateurs figurent parmi les gagnants. Selon une analyse de BIMCO, l’incertitude autour d’Ormuz soutient les taux de fret (Cyprus Shipping News). Maersk a poursuivi ses opérations dans le Golfe ; des analystes ont qualifié l’escalade de facteur « positif à court terme » pour les bénéfices des transporteurs (BT).

Les perdants sont plus dispersés : industriels intensifs en énergie, petits importateurs frappés par des surtaxes d’urgence de 300 à 7 200 dollars par conteneur sur des cargaisons déjà en transit, entreprises dépendantes des engrais et des intrants chimiques. La banque centrale néerlandaise identifie les prix de l’énergie importée comme un moteur central de l’inflation à court terme dans la zone euro, tandis que la BCE rappelle que les chocs énergétiques continuent de se diffuser aux transports, à l’alimentation et aux coûts industriels (DNB, BCE).

La grande inconnue reste la conformité juridique. Si la redevance doit être payée à des entités iraniennes sanctionnées, toute entreprise qui s’en acquitte s’expose à des sanctions secondaires américaines, ces pénalités que Washington impose à des sociétés non américaines lorsqu’elles traitent avec des parties sanctionnées (OFAC). Ne pas payer, en revanche, expose à des retards ou à une perte de couverture. Le rôle d’Oman comme éventuel écran juridique n’a pas encore été testé. Et les assureurs suivent leurs propres calendriers d’évaluation du risque, rarement alignés sur les communiqués diplomatiques (LMA). Le détroit reste ouvert. Ce sont les conditions du passage qui changent.