Réserves pétrolières épuisées en août à $123

Le Brent vaut 107 dollars le baril, mais les raffineries européennes paient jusqu’à 123 dollars une fois ajoutés assurance, fret et péages iraniens. Les stocks d’urgence de l’AIE, mobilisés le 11 mars, pourraient ne plus tenir au-delà de l’été.

Le choc pétrolier actuel ne se lit pas seulement dans le prix du Brent. Il se fabrique dans les coûts invisibles du transport : assurance de guerre, routes détournées, péages imposés par Téhéran. Pour une raffinerie européenne, le baril livré revient désormais à environ 120 à 123 dollars, bien au-dessus des 107 dollars affichés sur le marché.

L’AIE, l’Agence internationale de l’énergie, qui coordonne les réponses pétrolières d’urgence de 32 pays, a déclenché le 11 mars la plus importante libération de réserves de son histoire : 400 millions de barils puisés dans les stocks stratégiques. Dix semaines plus tard, environ 44 à 45 % de ce volume avait déjà été consommé, au rythme d’environ 2,5 millions de barils par jour (Fortune). À cette cadence, l’engagement serait épuisé avant la mi-août. Or la crise du détroit d’Ormuz ne donne aucun signe d’apaisement.

Le blocus comme taxe cachée

Le blocus fonctionne comme une taxe massive sur le pétrole qui parvient encore à sortir du Golfe.

Avant la crise, assurer un superpétrolier, ou VLCC, capable de transporter environ 2 millions de barils, coûtait près de 25 000 dollars par an au titre du risque de guerre. Un seul passage coûte désormais 10 à 14 millions de dollars (Lloyd's List). La couverture responsabilité fournie par les clubs P&I, les mutuelles qui assurent le transport maritime commercial, est passée de 25 000 dollars par an à 30 000 dollars par semaine (Lloyd's Market Association). Sans assurance valide, un navire ne peut ni accoster légalement, ni être financé, ni être chargé.

Les tarifs journaliers d’affrètement des superpétroliers depuis le Golfe ont atteint en mars un record historique de 423 736 dollars. La nouvelle Persian Gulf Strait Authority créée par l’Iran, un système formel de péage lancé le 18 mai, facturerait jusqu’à 2 millions de dollars par passage, payables en yuans chinois. L’assurance ajoute à elle seule environ 5 dollars par baril. Avec le fret et les détours, les raffineries de Rotterdam ou de Trieste paient 15 à 16 dollars de plus que le Brent avant même le raffinage.

Deux filets de sécurité sous tension

Les raffineries s’appuient d’abord sur les stocks commerciaux, c’est-à-dire le pétrole détenu par les entreprises pour leurs opérations quotidiennes. Quand ces stocks se vident, les États ouvrent leurs réserves stratégiques, conçues précisément pour absorber ce type de crise. Les deux niveaux de protection sont désormais fragilisés.

Le directeur de l’AIE, Fatih Birol, a averti lors du G7 à Paris que certaines régions ne disposaient plus que de « plusieurs semaines » de stocks commerciaux accessibles (Tovima, CNBC). En mars et avril, les stocks commerciaux ont reculé de 246 millions de barils à eux seuls (AIE).

La moyenne européenne dépasse encore officiellement 90 jours d’approvisionnement. Mais cette moyenne masque de fortes disparités. Les réserves roumaines de diesel ne couvrent plus que 30,2 jours (Euronews). Bucarest a déclaré une crise du marché pétrolier jusqu’au 30 juin, plafonné les marges sur les carburants et restreint les exportations de diesel, après une hausse annuelle des prix du diesel de 32,68 % (Digi24). Dans l’Union, 15 États membres sur 27 ont au moins un type de carburant à un niveau critique.

L’Allemagne a débloqué 19,5 millions de barils de ses réserves nationales, soit environ un cinquième de son stock (finanzen.net). Les prix à la pompe restent au-dessus de 2 euros le litre, malgré une baisse de taxe sur les carburants évaluée à 1,6 milliard d’euros (ADAC via presseportal.de). Berlin peut financer ce soutien. L’Italie, elle, a demandé à Bruxelles d’assouplir les règles budgétaires européennes pour permettre des dépenses énergétiques comparables ; la Commission a refusé. La crise redistribue donc aussi les marges budgétaires : les États qui peuvent subventionner protègent leurs consommateurs, les autres rationnent par les prix ou par la réglementation.

Le problème du calendrier

Le système européen de réserves a été conçu pour des ruptures de quelques jours à quelques semaines. La crise d’Ormuz entre désormais dans son 80e jour. Avant le choc, environ 130 navires par jour faisaient transiter 20 millions de barils par le détroit, soit près de 20 % du pétrole transporté par mer (Cnuced). Ces derniers jours, le trafic serait parfois tombé à deux navires.

JPMorgan prévient que, début juin, les stocks commerciaux de pétrole des pays industrialisés atteindront des « niveaux de stress opérationnel », le seuil où oléoducs et raffineries commencent à avoir du mal à fonctionner physiquement. Le calendrier aggrave le risque : la haute saison touristique accroît la demande de kérosène au moment même où les réserves s’amincissent. Le solde de l’engagement de l’AIE s’éteint autour de septembre dans son calendrier formel. Les marchés, eux, réagissent rarement au moment où les cuves sont vides ; ils paniquent avant.