Paris et Berlin enterrent le chasseur €100bn

La France et l’Allemagne ont mis fin le 8 juin au SCAF, leur projet d’avion de combat de sixième génération estimé à 100 milliards d’euros. L’échec tient moins aux budgets qu’à une question industrielle : Dassault et Airbus vendent des avions rivaux.

Pendant neuf ans, Paris et Berlin ont voulu faire du Système de combat aérien du futur (SCAF) la preuve matérielle de la défense européenne : un avion commun, destiné à remplacer l’Eurofighter et le Rafale à l’horizon 2040, au lieu d’une nouvelle déclaration politique sur l’intégration. Le chancelier Friedrich Merz et le président Emmanuel Macron y ont officiellement mis fin le 8 juin. La rupture ne vient ni d’un choc géopolitique ni d’une contrainte budgétaire immédiate, mais d’un conflit plus dur à résoudre : les deux industriels chargés de construire l’appareil, Dassault Aviation et Airbus Defence, sont concurrents à l’exportation.

L’aviation de combat européenne se fragmente désormais en au moins trois voies. Aucune ne reprend la promesse initiale du SCAF : une plateforme unique, portée par une masse industrielle européenne commune.

Pourquoi deux industriels n’ont pas réussi à construire un seul avion

Le conflit était commercial avant d’être politique. Dassault construit le Rafale et le vend à l’Inde, à la Grèce, à l’Égypte et aux États du Golfe. Airbus, via le consortium Eurofighter, vise une partie des mêmes clients. Partager les logiciels de commandes de vol, l’architecture furtive et la logique de fusion des capteurs revenait à « armer un rival sur les mêmes appels d’offres ».

La gouvernance a aggravé cette rivalité. Dassault avait le titre de maître d’œuvre de l’avion de combat, mais Airbus représentait à la fois l’Allemagne et l’Espagne, deux des trois États financeurs. À chaque vote, Dassault se retrouvait en minorité. Eric Trappier l’a résumé sans détour : « Dans les votes, je perds toujours. Je suis seul contre deux. » Aucun mécanisme d’arbitrage contraignant n’avait été prévu. Chaque désaccord technique remontait des ingénieurs aux ministres, puis aux chefs d’État, dans un programme qu’Opex360 a décrit comme « marié sans contrat de mariage ».

Une dernière médiation, au printemps 2026, a débouché sur deux rapports séparés aux conclusions incompatibles. Merz a dit à Macron que les entreprises ne s’accorderaient pas. Macron a acté l’échec.

Trois voies remplacent un programme

GCAP (Global Combat Air Programme), conduit par le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon, est désormais le seul programme d’avion de combat de sixième génération doté d’une gouvernance opérationnelle et d’un démonstrateur prévu pour fin 2027. Sa coentreprise, Edgewing, répartit le capital à parts égales entre BAE Systems, Leonardo et le japonais JAIEC, avec une autorité de conception unique : précisément ce qui manquait au SCAF. L’Italie a engagé à elle seule 18,6 milliards d’euros. L’Allemagne avait sondé Rome dès janvier 2026, mais Berlin exige qu’Airbus codirige tout futur avion de combat, une condition difficilement compatible avec la structure d’Edgewing. Le Japon résiste à l’arrivée de nouveaux partenaires de développement, au nom du calendrier de 2035 et de la sécurité des informations.

La trajectoire allemande la plus probable passe donc par un programme séparé, piloté par Airbus, peut-être avec l’Espagne et le suédois Saab. Michael Schöllhorn, le directeur général d’Airbus Defence, a confirmé des discussions « productives mais confidentielles » avec Stockholm, même si le patron de Saab insiste sur l’absence de négociations formelles.

La France construira seule. Dassault dispose déjà de financements pour l’évolution Rafale F5 et pour un drone furtif dérivé de son démonstrateur nEUROn. C’est le chemin emprunté par Paris en 1985, lorsque la France avait quitté le consortium Eurofighter avant de produire seule le Rafale.

L’Espagne, troisième partenaire du SCAF, perd le plus dans l’affaire. Madrid a écarté le F-35 au nom de la souveraineté, n’a pas de siège à la table du GCAP et explore des contacts préliminaires avec la Turquie autour de son chasseur KAAN, encore inachevé.

La boucle de quarante ans

Le précédent est connu. En 1985, la France avait réclamé la primauté industrielle dans ce qui deviendrait l’Eurofighter. Elle ne l’a pas obtenue, elle est partie, puis elle a construit le Rafale. La cause structurelle n’a pas changé : des entreprises concurrentes sur les marchés d’exportation ne partagent pas facilement leur propriété intellectuelle la plus sensible.

Le problème dépasse le couple franco-allemand. Les instruments européens de défense, comme EDIP, le nouveau programme pour l’industrie de défense, et SAFE, la facilité de prêts de 150 milliards d’euros pour l’investissement militaire, ont été pensés pour des programmes pilotés depuis l’Union. Or le seul avion de sixième génération qui avance vraiment passe par Reading et Tokyo. Si l’Allemagne rejoint un jour le GCAP, deux des trois plus grands budgets de défense de l’UE pourraient exploiter un appareil dont l’autorité de conception se situe hors de l’Union. La Belgique a déjà tiré sa conclusion : elle a commandé des F-35 supplémentaires dès l’annonce de la mort du SCAF.

Pendant neuf ans, Berlin, Paris et Madrid se sont accordés sur la destination : un avion européen construit par l’industrie européenne. Ils n’ont jamais réglé les vraies questions de pouvoir : qui dirige, qui suit, et qui vendra l’appareil une fois produit.