Paris et Berlin enterrent le FCAS

Paris et Berlin actent l’échec du cœur aérien du SCAF, le projet franco-germano-espagnol censé préparer l’après-Rafale et Eurofighter. Le blocage oppose moins les ingénieurs que Dassault, Airbus et les États sur une question décisive : qui commande ?

Les grands programmes d’avions de combat européens se brisent rarement sur l’impossibilité de construire un appareil. Ils se défont quand le contrôle national, les rivalités industrielles et le partage des tâches deviennent impossibles à arbitrer. L’arrêt du volet franco-germano-espagnol du SCAF compte pour cette raison : l’Europe ne dispose toujours pas d’un mécanisme crédible pour trancher qui dirige, qui possède les technologies et qui paie lorsque la coopération se fissure.

Le SCAF devait relier un nouvel avion de combat, des drones et un réseau numérique partagé, avant que le Rafale et l’Eurofighter ne cèdent progressivement la place à un système plus large, comme l’a décrit Tagesschau. Paris et Berlin ont désormais reconnu l’échec du cœur avion, après l’incapacité de Dassault et d’Airbus à s’entendre sur l’autorité réelle dans le programme.

La bataille du commandement

Le conflit n’a jamais porté seulement sur le dessin de l’appareil. Dassault voulait exercer une véritable maîtrise d’œuvre sur l’avion, c’est-à-dire décider de l’architecture centrale et arbitrer les choix techniques. Airbus Allemagne et Airbus Espagne défendaient, eux, une organisation protégeant leurs propres rôles industriels, un partage détaillé par Opex360. Les responsables français entendaient aussi garder la main sur le cœur de l’appareil et sur les technologies liées aux besoins militaires français, tandis que le récit de Public Sénat montre que les partenaires tiraient dans des directions différentes depuis le départ.

Berlin cherche maintenant à transformer cet échec en levier. Airbus et plusieurs partenaires allemands ont présenté Team Gen 6 comme une alternative industrielle, mais une coalition d’entreprises ne fait pas encore un programme financé par l’État. L’Allemagne examine toujours l’achat de F-35 supplémentaires, une autre coopération internationale ou une voie européenne plus nettement pilotée par Airbus, selon Zeit.

L’industrie peut revendiquer une solution européenne ; les gouvernements décident seuls si les crédits et la doctrine suivront. L’Espagne se retrouve exposée, car ses entreprises ont déjà engagé du capital politique et technique dans le SCAF. Indra, Airbus, GMV, Oesia, ITP Aero et Sener préviennent qu’elles ne peuvent plus perdre du temps ni laisser se dissiper les compétences accumulées, rapporte El Mundo. Madrid ne s’est pas encore publiquement rallié à un successeur piloté par Berlin.

Bruxelles peut payer, pas commander

Les instruments européens ne touchent pas le cœur du conflit. L’agenda défense de la Commission, les règles d’achat conjoint et la ligne de négociation du Parlement sur l’EDIP peuvent récompenser la coopération. Ils ne peuvent pas imposer à la France, à l’Allemagne ou à l’Espagne quelle entreprise commandera un système d’armes stratégique.

La limite européenne apparaît ici sans détour. Bruxelles peut subventionner la coopération, mais elle ne gouverne pas les conflits de souveraineté au cœur des projets de défense les plus sensibles. Le SCAF a échoué au moment où le mot « européen » a cessé d’être un slogan pour devenir une question de contrôle.

Les alternatives prennent du poids

La rupture renforce immédiatement la valeur de Saab, car la Suède conserve un écosystème complet d’avions de combat. Airbus explore des discussions avec Saab depuis au moins six mois, selon Reuters via Global Banking & Finance. L’orbite italienne du GCAP, le programme concurrent mené avec le Royaume-Uni et le Japon, gagne elle aussi en poids : l’Allemagne doit désormais comparer des options, et non plus seulement réparer le SCAF.

La Pologne et le flanc oriental jugeront ce débat à l’aune de la livraison, de la compatibilité avec l’OTAN et de la vitesse. Varsovie a déjà commandé 32 F-35, et la planification militaire polonaise penche ouvertement vers de nouveaux achats pour la période 2025-2039. Pour ces gouvernements, le SCAF n’a jamais constitué la réponse de dissuasion à court terme. Son échec affaiblit toutefois l’idée que l’industrie européenne peut fournir, dans les délais, une capacité collective.

Les petits États voient le coût avec encore moins de prise. Le Belge Bart De Wever a qualifié l’arrêt du programme de « pure stupidité », alors que les entreprises belges n’avaient reçu que 10 à 20 millions d’euros sur les 68 millions prévus. Le décalage résume le problème : les pays situés hors du noyau industriel peuvent soutenir l’autonomie stratégique, mais ils ne peuvent pas contraindre les acteurs centraux à la rendre opérationnelle.

Les questions restantes sont politiques. L’Allemagne transformera-t-elle Team Gen 6 en véritable programme d’État, ou continuera-t-elle à arbitrer entre F-35, GCAP, Saab et Airbus ? L’Espagne suivra-t-elle Berlin, négociera-t-elle avec Paris, ou préservera-t-elle sa liberté de mouvement ? La France peut-elle conserver des éléments partagés de cloud de combat tout en gardant le commandement sur l’avion ? Le SCAF laisse l’Europe face à la même question qu’au départ : quand les dirigeants promettent une capacité commune, qui décide vraiment ?