Paris-Berlin : vers un seuil auto à 90 %

Pour 2035, Paris et Berlin voudraient fixer une baisse de 90 % des émissions des voitures neuves, sans compensation du reliquat, et réserver les aides publiques aux véhicules produits en Europe. Le projet reste à conclure à Berlin et devrait être approuvé par le Conseil et le Parlement.

Selon Reuters et l’AFP, le texte provisoire fixerait une baisse de 90 % sans obligation de compenser le reliquat (Reuters, AFP via France 24). Mais Berlin n’a pas donné son accord, les projets rapportés divergent sur l’ampleur de l’allègement accordé aux constructeurs, et rien n’a encore force de loi.

Trois versions d’une même règle

Partons du droit en vigueur. À partir de 2035, chaque constructeur devra réduire de 100 % par rapport au niveau de 2021 les émissions moyennes de CO₂ à l’échappement de toutes les voitures neuves qu’il vend (règlement (UE) 2023/851). C’est pourquoi on parle d’interdiction du moteur thermique, même si la règle ne concerne ni les voitures déjà en circulation ni le marché de l’occasion.

La Commission européenne, organe exécutif de l’UE, a proposé une version plus souple en décembre 2025. Elle fixe une baisse de 90 % et permet aux constructeurs de compenser les dix points restants grâce à des crédits liés aux carburants renouvelables et à l’acier bas carbone produit dans l’UE (COM(2025)995).

D’après Reuters et l’AFP, le projet franco-allemand conserverait l’objectif de la Commission, mais supprimerait cette compensation. Les constructeurs pourraient donc émettre le reliquat.

POLITICO, qui affirme avoir consulté un projet de texte, décrit un dispositif plus souple. Sa version ajouterait des marges de manœuvre liées aux investissements dans les carburants alternatifs, ce qui pourrait rapprocher la baisse effective de 80 %, ainsi que des « supercrédits » permettant de compter chaque voiture électrique plusieurs fois dans la moyenne du constructeur (POLITICO). Aucun projet n’ayant été publié, les acteurs extérieurs aux discussions ne peuvent pas trancher le calcul.

Le volet industriel de l’accord

La contrepartie demandée aux constructeurs figure dans un autre texte : le projet de règlement de la Commission sur l’accélérateur industriel, l’Industrial Accelerator Act. Celui-ci lierait les subventions et les marchés publics à la production européenne. Pour être éligible, une voiture devrait être assemblée dans l’UE et, en règle générale, au moins 70 % de la valeur de ses pièces hors batterie devrait provenir de sources reconnues par le texte (projet de règlement).

Ce critère déterminerait qui peut obtenir une prime à l’achat ou décrocher un contrat pour une flotte publique. Chacun pourrait toujours acheter avec son propre argent une voiture produite ailleurs. Comme la règle sur les émissions et le critère d’accès aux aides relèvent de textes distincts, Paris et Berlin ne peuvent pas conclure eux-mêmes cet échange : ils peuvent seulement défendre une position commune.

Le Royaume-Uni pourrait être éligible. Selon Reuters, le projet inclurait les productions de l’UE et de partenaires européens qui appartenaient au marché unique le 1er janvier 2020, à condition qu’ils garantissent une réciprocité complète et suivent les règles de l’UE (Reuters). La France avait renoncé à s’opposer à l’inclusion du Royaume-Uni (Guardian).

Qui peut encore bloquer le projet

Le premier obstacle se trouve à Berlin. POLITICO a rapporté les objections des sociaux-démocrates, partenaires de coalition du chancelier Friedrich Merz, et cité un porte-parole du gouvernement affirmant qu’aucun accord définitif n’avait été conclu (POLITICO).

Même signé, le texte n’ouvrirait que des négociations. La France et l’Allemagne devraient trouver des alliés au Conseil, où votent les ministres nationaux : il leur faudrait au moins 15 gouvernements sur 27, représentant ensemble 65 % de la population de l’UE (Conseil). Le Parlement européen devrait lui aussi approuver le même texte. Les dates de séance plénière des 23 novembre et 14 décembre sont des prévisions, pas des échéances (dossier de procédure du Parlement).

Les gouvernements ne partent pas du même point. La position tchèque, approuvée le 16 mars, demande des objectifs moins contraignants et davantage de souplesse ; elle reconnaît aussi que le rejet de la réforme pourrait laisser en vigueur la règle plus stricte (ministère tchèque de l’Industrie). Ces priorités affichées expliquent pourquoi Prague pourrait juger acceptable même un assouplissement imparfait.

La Suède défend une ligne opposée. Le 27 juillet, la ministre du climat Romina Pourmokhtari a déclaré au Parlement que les exigences pour 2035 étaient bien équilibrées et récompensaient les constructeurs suédois qui avaient engagé tôt leur transition vers l’électrique (Riksdag). Stegra, producteur suédois d’acier vert, avait demandé au gouvernement de maintenir le crédit lié à l’acier que supprimerait le projet franco-allemand (contribution de Stegra).

Si Reuters et l’AFP décrivent fidèlement le projet non publié, les constructeurs n’auraient plus à compenser les émissions restantes prévues dans la proposition de la Commission. En échange, les aides publiques iraient aux usines implantées en Europe. L’issue dépend encore de la signature de la coalition de Merz, d’une majorité au Conseil réunissant des gouvernements aussi éloignés que Prague et Stockholm, puis d’un vote au Parlement. Berlin doit répondre en premier : signera-t-il, et sur quelle cible ?