Rail Baltica dérape à 23,8 milliards d’euros

Le projet ferroviaire censé raccorder les pays baltes au réseau continental européen coûte désormais quatre fois plus qu’en 2017. Les chantiers avancent, mais la ligne complète manque encore de financements et dépendra du prochain budget de l’UE.

Chaque jour, environ 400 ouvriers travaillent dans la gare centrale de Riga, où ils installent les ascenseurs et posent les derniers panneaux de façade (blbs.lv). L’équipe lettone de Rail Baltica prévoit d’achever cette section sud d’ici la fin août. Mais l’image du chantier qui avance masque une réalité plus fragile : le projet auquel sert cette gare a vu ses coûts presque quadrupler depuis 2017, a dépassé son calendrier initial et ne dispose toujours pas de l’argent nécessaire pour transformer des sites de construction dispersés en véritable ligne ferroviaire.

De 5,8 milliards à 23,8 milliards d’euros

Rail Baltica répond à un problème très concret. Les États baltes utilisent encore des voies à écartement large héritées de l’époque soviétique. Ces rails sont plus larges que le standard européen de 1 435 mm, ce qui empêche les trains de circuler directement de Tallinn ou Riga vers la Pologne et l’Allemagne sans changement de matériel ou d’infrastructure. Le projet consiste donc à poser une nouvelle voie à écartement standard depuis Tallinn, à travers la Lettonie et la Lituanie, jusqu’à la Pologne, afin de raccorder pour la première fois les pays baltes au réseau ferroviaire continental de l’UE. Bruxelles le classe parmi les corridors prioritaires du RTE-T, la carte européenne des grandes liaisons transfrontalières jugées essentielles (Commission européenne).

L’ambition n’a jamais été bon marché. En 2017, le coût était estimé à 5,8 milliards d’euros. CINEA, l’agence européenne chargée de superviser les financements, chiffre désormais l’ensemble du projet à 23,8 milliards d’euros (CINEA).

RB Rail, la coentreprise qui pilote le projet, met d’abord en avant l’inflation : les prix dans les pays baltes ont augmenté d’environ 40 % en cumulé entre 2017 et 2023. À cela se sont ajoutés l’élargissement du périmètre, de nouvelles exigences de sécurité et les perturbations des chaînes d’approvisionnement provoquées par la guerre russe en Ukraine (RB Rail). La Cour des comptes européenne lit le dossier autrement. Selon elle, les dérapages viennent d’un « faible degré de maturité du projet, de modifications répétées de son périmètre et de changements de conception » (Cour des comptes européenne). L’objectif de 2030 ne vaut plus que pour une première phase réduite. Aucune date ferme n’existe pour le reste (LRT).

Les subventions européennes du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe, le fonds d’infrastructure de l’UE, ont jusqu’ici couvert environ 5,6 milliards d’euros (CINEA). Il reste donc un trou de plusieurs milliards. RB Rail explique que la livraison de la phase I dépendra de financements prévisibles dans le budget européen 2028-2034, qui n’a pas encore été négocié.

Les entreprises encaissent maintenant, les voyageurs et l’OTAN attendent

Une dépense de construction ne vaut pas encore corridor. Un contrat de gare rémunère des entreprises aujourd’hui. Le corridor, lui, ne produira de valeur que lorsque des trains pourront franchir les frontières avec assez de fiabilité pour transporter des passagers, du fret ou du matériel militaire. C’est cet écart qui détermine les gagnants et les perdants.

Les entreprises de BTP sont les premières gagnantes. En Estonie, le constructeur d’infrastructures TREV-2 Grupp a vu son chiffre d’affaires progresser de près de 40 %, à 79 millions d’euros, dont plus de la moitié liée à Rail Baltica. Sa direction l’a reconnu sans détour : sans ce projet, « nous aurions été au fond » (DV). La BERD, la banque européenne pour la reconstruction et le développement, considère elle aussi les travaux de Rail Baltica comme un soutien à la croissance des économies baltes en 2026-2027 (BERD).

La Lettonie illustre le déséquilibre. Le pays a dépensé environ 587 millions d’euros pour Rail Baltica, dont 436,5 millions pour la gare de Riga et le pôle aéroportuaire (Mixnews). Riga investit lourdement dans des nœuds avant d’avoir sécurisé l’argent de la ligne qui doit les relier : les financements disponibles pour l’axe principal ne couvriraient que 52,66 km de remblai, sans rails, signalisation ni gares (Obzor). Même l’étape de la gare de Riga a nécessité une réaffectation d’urgence de 114 millions d’euros issus du fonds européen de relance (Järnvägsnyheter). Or un corridor ferroviaire ne vaut que par son maillon national le plus faible : les retards d’appel d’offres en Pologne sur la section Białystok-Ełk menacent déjà la porte d’entrée critique vers la Lituanie (Suwalki24).

L’argument militaire s’est renforcé depuis le lancement du projet. La Commission européenne traite désormais la mobilité militaire comme une priorité d’infrastructure de transport, et la BEI, la banque de développement de l’UE, finance explicitement des modernisations ferroviaires destinées à la logistique de défense (Commission européenne, BEI). Cet argument de sécurité pourrait maintenir les financements, même là où le seul dossier transport ne suffirait plus à justifier la facture au regard des auditeurs. L’économiste de TalTech Karsten Staehr qualifie Rail Baltica d’« échec prévisible » : hors budget, en retard, et progressivement simplifié (Trialoog).

Le verdict distributif est plus net que le discours institutionnel. Les contribuables européens et les budgets nationaux baltes portent le risque financier ; les entreprises de construction bénéficient déjà de la commande publique ; les voyageurs, les opérateurs de fret et les planificateurs de l’OTAN ne recevront une valeur réelle que si une ligne transfrontalière finit par fonctionner. Le prochain arbitrage budgétaire à Bruxelles dira si la gare de Riga devient une pièce d’un réseau européen ou le monument coûteux d’un corridor que l’Europe n’a pas su achever.