Équipementiers auto européens : 59 faillites

Au moins 59 équipementiers automobiles européens de plus de 10 millions d’euros de chiffre d’affaires ont fait faillite en 2025. La crise frappe moins les grands constructeurs que leur tissu de sous-traitants, pris entre coûts élevés, bascule électrique et dépendance à l’Allemagne.

À Hrušovany u Brna, les presses qui fabriquaient des logos en aluminium pour Volvo, BMW et Mercedes sont à l’arrêt. Le fournisseur tchèque CROMTRYCK s’est déclaré insolvable ce printemps, après l’effondrement des commandes des constructeurs. Dans le massif du Harz, en Allemagne, le spécialiste de l’aluminium Bohai Trimet et l’usineur Schlote ont chuté coup sur coup, menaçant 1 500 emplois.

Ces faillites ne relèvent plus de l’accident industriel isolé. Au moins 59 équipementiers automobiles européens réalisant plus de 10 millions d’euros de chiffre d’affaires ont fait faillite en 2025, un record recensé par CLEPA, l’association européenne des équipementiers automobiles. Dans l’ensemble du secteur, plus de 100 000 emplois ont disparu en deux ans, et un fournisseur sur quatre s’attend à être déficitaire en 2026.

Les grands indicateurs de l’automobile européenne restent, en surface, présentables. Les lignes d’assemblage tournent encore. Mais les centaines de PME qui les alimentent, celles qui produisent un roulement, un capteur ou un joint très précis, disparaissent les unes après les autres. La crise n’est pas d’abord visible dans les usines des constructeurs : elle se loge dans la chaîne de sous-traitance.

Quand l’Allemagne coupe, la Pologne saigne

L’Allemagne concentre la plus grande industrie automobile d’Europe, et c’est là que la pression commence. La VDA, la fédération allemande du secteur, prévoit la disparition de 225 000 emplois d’ici à 2035, dont environ 100 000 ont déjà été supprimés depuis 2019. Trois forces se combinent : des coûts de l’énergie élevés, une concurrence chinoise agressive et le passage au véhicule électrique, qui demande moins de pièces et d’autres compétences.

Quand les usines allemandes réduisent leur production, le choc se propage vers l’est le long de chaînes d’approvisionnement construites depuis trois décennies. La Pologne envoie environ un tiers de ses exportations automobiles vers l’Allemagne. En 2025, ce flux a reculé de 5,45 %.

Deux chiffres résument le mécanisme. L’emploi automobile polonais est tombé à 197 700 personnes, son plus bas niveau depuis 2017. Et 37 % des entreprises automobiles polonaises prévoient des licenciements dans les douze prochains mois.

Marges faibles, aucun amortisseur

Ce qui rend la crise structurelle plutôt que cyclique tient aux marges. 76 % des équipementiers européens restent sous le seuil de 5 % de marge bénéficiaire que CLEPA juge nécessaire pour investir dans de nouvelles technologies. Les entreprises les plus exposées sont les fournisseurs de rang 2 et 3 : des PME qui fabriquent une pièce spécialisée pour un équipementier plus grand, lequel livre ensuite le constructeur. Elles n’ont ni pouvoir de prix, ni portefeuille de clients diversifié, ni réserve de trésorerie pour absorber une baisse de commandes.

Même un creux temporaire peut les pousser vers l’insolvabilité. Or le mouvement actuel ne ressemble pas à un simple trou d’air. Les véhicules électriques ont besoin de beaucoup moins de pièces mobiles que les moteurs thermiques. Les composants qui disparaissent, systèmes d’échappement, transmissions complexes, injection de carburant, sont précisément ceux sur lesquels beaucoup de fournisseurs d’Europe centrale et orientale ont bâti leur spécialisation.

La fracture devient nette. Une usine d’assemblage multinationale peut se reconfigurer pour l’électrique sur plusieurs années, avec des milliards de capital derrière elle. Un atelier d’usinage de 200 salariés en Silésie ou en Saxe-Anhalt ne le peut pas. Les exportations automobiles polonaises totales sont tombées à 43,8 milliards d’euros en 2025, en baisse de 3,73 % sur un an. Le recul paraît limité en pourcentage. Sur le terrain, il signifie que des centaines de petites entreprises perdent parfois leur seul débouché.

Les sites d’assemblage de Volkswagen, Stellantis ou Hyundai survivront à la transition. Le réseau local de fournisseurs qui les nourrit pourrait ne pas suivre. Quand un fournisseur de rang 2 ferme, un savoir-faire disparaît avec lui : les ingénieurs qui savent couler un alliage précis, les systèmes qualité bâtis pendant des décennies.

La production de batteries et de composants pour véhicules électriques progresse, mais ailleurs, avec d’autres compétences et selon un autre calendrier. Le tissu industriel qui a rendu possible l’âge européen du moteur thermique est en train d’être écarté du modèle productif. La question est de savoir si un autre écosystème peut prendre sa place avant que les emplois aient disparu.