Le fret fluvial flambe sur le Rhin

À Kaub, point critique du Rhin moyen, les barges ne chargent plus qu’environ un tiers de leur capacité. Le fleuve reste navigable, mais le coût du fret a triplé entre Rotterdam et les bassins industriels d’Allemagne occidentale, d’Alsace et du Luxembourg.

Le Rhin n’est pas à l’arrêt. C’est précisément ce qui rend la crise plus trompeuse : les navires passent encore, mais l’économie du fleuve, elle, s’est brutalement dégradée.

Le même bateau circule, mais transporte beaucoup moins

À Kaub, le goulet commercial le plus surveillé entre les ports de la mer du Nord et le cœur industriel allemand, l’échelle hydrométrique affichait environ 23 à 24 cm début août, après un record de 19 cm le 5 août (Pegelonline). Cette mesure indique le niveau de l’eau à un point fixe, pas la profondeur disponible partout dans le chenal. Mais lorsque l’eau baisse à un passage comme Kaub, les barges doivent réduire leur chargement pour remonter dans l’eau et éviter de toucher le fond.

La perte de capacité est rapide. Selon Koninklijke Binnenvaart Nederland, l’association néerlandaise du transport fluvial, chaque baisse de 10 cm peut retirer environ 100 tonnes de cargaison à certains navires (Trouw). À Rotterdam, le chargement des barges est passé d’environ 70 % à 30-35 % de leur capacité. Le port a enregistré près de 100 escales supplémentaires par semaine, mais le volume total transporté sur le Rhin est resté inférieur de plus de 10 % à la normale (Transport Online, WNL). Davantage de navires, donc, mais moins de tonnes transportées, et un coût unitaire qui grimpe.

Sur l’axe Rotterdam-Karlsruhe, le fret par citerne aurait triplé, passant d’environ 45 euros par tonne fin juin à près de 150 euros (RFI, Le Marin).

La perte de cargaison se répercute au-delà de l’Allemagne

Fin juillet, Markus Kamieth, le directeur général de BASF, a prévenu que les basses eaux pourraient provoquer des pénuries de produits sur le site de Ludwigshafen, directement installé sur le Rhin et dépendant d’approvisionnements fluviaux continus. Le groupe a déclaré la force majeure sur plusieurs lignes de produits : en droit commercial, cela signifie qu’une entreprise prévient ses clients qu’elle ne peut pas honorer certains contrats en raison de circonstances échappant à son contrôle (Breakbulk). Plusieurs Länder allemands, dont le Bade-Wurtemberg et la Bavière, ont levé les interdictions de circulation des poids lourds le dimanche pour laisser la route combler une partie des manques (Onvista).

Un goulet d’étranglement sur le Rhin allemand réduit les cargaisons bien avant leur arrivée chez les voisins. Au Luxembourg, les barges atteignant le port mosellan de Mertert ne chargent plus que 450 à 500 tonnes sur des navires conçus pour 2 000 tonnes, soit environ 25 % de leur capacité, parce que le Rhin a déjà imposé des allègements en amont (RTL Infos, Luxtoday). En Alsace, les terminaux français subissent la même contrainte, fixée par un niveau d’eau mesuré à plusieurs centaines de kilomètres. L’alternative terrestre n’offre pas non plus de véritable soupape : le commissionnaire de transport Kuehne+Nagel signale que la ligne ferroviaire entre Troisdorf et Wiesbaden est simultanément fermée pour maintenance (Kuehne+Nagel).

Qui paie quand le fleuve se rétracte

Autoriser davantage de camions le dimanche ou basculer certains flux vers le rail relève de la gestion de crise rationnelle. Ces mesures protègent les livraisons les plus sensibles : un dépôt de carburant proche du stock minimal, une usine chimique menacée d’arrêter une ligne de production. Elles ne remplacent pas la capacité perdue. Lorsqu’une seule barge abandonne 1 000 tonnes de cargaison, il faut environ 40 poids lourds pour transporter l’équivalent. À l’échelle du corridor rhénan, le calcul ne tient plus : la route et le rail rationnent la pénurie, ils ne l’effacent pas.

Les perdants sont clairement identifiables : chimie, produits pétroliers, acier, minerais, matériaux de construction, engrais et céréales, c’est-à-dire des marchandises lourdes, à faibles marges, dont le modèle économique repose sur un transport fluvial bon marché (Destatis, Eurostat). Les ménages n’en ressentiraient les effets qu’avec retard, par des coûts de production plus élevés et des livraisons repoussées.

Cette sécheresse montre que le problème rhénan n’est pas d’abord la navigation, mais la capacité. L’Europe peut contourner cette fragilité pendant quelques jours. Elle ne peut pas remplacer tout un été de fret fluvial par des camions.