Le fret rhénan atteint €215

Le Rhin reste officiellement navigable, mais son niveau rend le transport de carburant presque impraticable. En Alsace, un tiers des stations manquaient jeudi d’au moins un carburant, surtout d’essence, tandis que le coût du fret explose.

Le Rhin n’a pas été fermé. C’est plus subtil, et plus coûteux : il est devenu trop bas pour que son économie habituelle fonctionne. Cette semaine, une barge partie de Rotterdam vers Strasbourg n’a chargé qu’environ 350 tonnes d’essence, contre plus de 1 500 en temps normal (DHNet/AFP). Moins du quart de sa capacité, sur un fleuve encore ouvert à la navigation. Le capitaine a choisi de partir ; le calcul économique avait déjà tranché.

Jeudi, environ un tiers des stations-service alsaciennes manquaient d’au moins un type de carburant (TF1). Dans l’ensemble du Grand Est, près de 14 % des stations signalaient des difficultés d’approvisionnement, selon le portail public français des prix des carburants (prix-carburants.gouv.fr). La pénurie ne touche pas tous les produits de la même manière, ce qui révèle la tuyauterie réelle de l’approvisionnement régional : les essences SP95 et SP98 arrivent surtout par barges sur le Rhin, tandis que le gazole transite davantage par oléoduc. La préfecture du Bas-Rhin a confirmé cette distinction (DHNet/AFP). Voilà pourquoi l’Alsace manque d’essence alors que le diesel reste plus disponible.

Un niveau à Kaub, tout un bassin ralenti

Le carburant destiné à l’est de la France part généralement de la zone Amsterdam-Rotterdam-Anvers, le hub ARA des négociants en matières premières. Les barges remontent ensuite le Rhin vers l’Allemagne, la Suisse et la France. Le point de contrainte se situe à Kaub, en Rhénanie-Palatinat, où le niveau de référence affichait 6 cm vendredi soir et devait tomber à 5 cm samedi (Tagesschau, n-tv).

Ce chiffre ne correspond pas à la profondeur réelle du fleuve. Il s’agit d’un niveau de référence utilisé par les transporteurs comme indicateur opérationnel : 6 cm à l’échelle de Kaub signifient encore environ 130 cm de chenal navigable. Mais pour la fédération allemande de la navigation intérieure, un niveau à un chiffre marque le seuil où le trafic commercial continu devient pratiquement impossible.

L’effet est mécanique. Un bateau conçu pour transporter 1 200 tonnes ne pouvait plus faire passer que 180 tonnes à Kaub (Argus). Les volumes de fret rhénan vers et depuis Rotterdam étaient inférieurs de plus de 10 % à la normale, avec des navires chargés à 30-35 % au lieu des 70 % habituels (WNL). À Lobith, là où le Rhin entre aux Pays-Bas, le débit est tombé à 614 mètres cubes par seconde, sous le précédent record de 1947 (DutchNews).

Sur la route ARA-Karlsruhe, les prix spot du fret ont atteint un record de 215 € par tonne, contre environ 45 € fin juin (Argus). Mais ce prix dit moins l’abondance d’une capacité disponible que la rareté extrême des cargaisons qui peuvent encore circuler.

Le rail et la route ne remplacent pas le fleuve

Les dépôts de Strasbourg-Reichstett basculent une partie des approvisionnements des barges vers des wagons-citernes (DNA). Le problème d’échelle reste considérable. Un seul bateau fluvial de 3 000 tonnes équivaut à environ 150 camions (ingenieur.de). Selon des estimations industrielles rapportées par Trans.info, la capacité de transport manquante atteindrait 50 à 75 %, soit quelque 250 000 chargements de camions par mois (trans.info).

L’Allemagne a suspendu les interdictions de circulation dominicale des poids lourds pour libérer de la capacité routière. Mais une dérogation le dimanche ne crée ni chauffeurs supplémentaires ni exemption aux règles européennes sur les temps de repos. Le rail, lui non plus, n’offre pas un réservoir illimité : Kuehne+Nagel a prévenu que des travaux entre Troisdorf et Wiesbaden perturbent en même temps le réseau ferroviaire du corridor rhénan (Kuehne+Nagel).

Qui paie l’eau qui manque

Les automobilistes français voient les pompes se vider en plein mois d’août. L’industrie allemande, elle, subit des engagements de livraison rompus : BASF a déclaré la force majeure, c’est-à-dire une notification juridique indiquant que des circonstances extraordinaires empêchent les livraisons normales, sur plusieurs lignes de produits de son complexe de Ludwigshafen (Breakbulk, Insurance Journal). En Belgique, des entreprises flamandes du bâtiment qui ont besoin de sable du Rhin doivent désormais faire circuler une barge quatre fois pour transporter la même charge, avec des surcoûts de 8 €/t pour le sable et de 17 €/t pour le gravier (GVA). Les bateliers néerlandais se retrouvent pris entre la hausse des surtaxes et la baisse des recettes liée aux voyages sous-chargés (Scheepvaartkrant).

Au Luxembourg, les prix des carburants ont augmenté cette semaine : le gazole a pris 10,6 centimes à 1,904 €/l, et le SP95 7 centimes. Mais aucune source ne relie cette hausse au Rhin, et aucune pénurie n’a été signalée (Chronicle, RTL Today). Le Luxembourg fixe ses prix des carburants selon un calendrier hebdomadaire ; il s’agit donc, à ce stade, d’ajustements ordinaires plutôt que d’une contagion rhénane.

Le fleuve n’a jamais cessé d’être ouvert. C’est sa capacité commerciale qui a cédé la première. Le rail, la route et les stocks absorbent une partie du choc, à des coûts bien supérieurs à la normale et pour des volumes bien plus faibles. Tant que le Rhin ne remonte pas, l’est de la France achète sa sécurité d’approvisionnement avec plus de véhicules, plus de trajets et moins de certitude.