Le Rhin renchérit le fret allemand

Au point critique de Kaub, entre Coblence et Mayence, le Rhin est tombé autour de 16-17 cm, sous le précédent record de 2018. Les barges chargent parfois un tiers de leur capacité, ce qui renchérit brutalement l’approvisionnement industriel allemand et néerlandais.

Sur le Rhin moyen, le chiffre affole moins par ce qu’il dit de l’eau que par ce qu’il impose aux bateaux. Le niveau de Kaub ne mesure pas la profondeur totale du fleuve : il indique la hauteur au-dessus d’un repère fixe, celle qui détermine jusqu’où une péniche chargée peut s’enfoncer sans risquer l’échouage. Cette semaine, le goulet d’étranglement entre Coblence et Mayence affichait environ 16-17 cm, bien en dessous du précédent plus bas de 25 cm atteint en 2018 (ELWIS, Tagesschau). Le premier corridor fluvial de fret en Europe fonctionne donc avec davantage de rotations, mais beaucoup moins de cargaison utile.

Le port de Rotterdam compte environ 100 escales supplémentaires par semaine, tandis que le trafic total sur le Rhin reste inférieur de plus de 10 % à la normale (nieuws.nl). Plus de bateaux, moins de tonnes : c’est le signe classique d’une capacité physique qui se dérobe.

Comment la profondeur devient un coût

La mécanique est brutale. Chaque perte de 10 cm de tirant d’eau retire environ 100 tonnes de charge à certains bateaux, selon des opérateurs néerlandais cités par Trouw (Trouw). Au port luxembourgeois de Mertert, des barges conçues pour 2 000 tonnes ne chargeaient plus que 450-500 tonnes (RTL Infos). Les bateaux liés à Rotterdam, qui embarquent normalement autour de 70 % de leur capacité, sont tombés à 30-35 % (Schuttevaer, Transport Online).

Le prix suit cette contrainte physique. Acheminer une tonne de Rotterdam à Karlsruhe coûte désormais environ 150-160 €, contre près de 45 € à la fin juin (RFI, Breakbulk). Ce n’est pas une hausse tarifaire ordinaire : c’est le coût d’un actif logistique qui continue de circuler, mais avec une fraction de sa productivité.

Pourquoi les camions et les trains ne comblent pas le vide

Une seule barge de 3 000 tonnes remplace environ 150 camions (ingenieur.de). Le ministre fédéral allemand des transports, Steffen Bilger, a donc poussé cinq Länder à assouplir les interdictions de circulation des poids lourds le dimanche pour absorber une partie du fret de substitution (Zeit). Mais Dirk Engelhardt, de la fédération allemande du transport routier BGL, a rappelé la limite du dispositif : les chauffeurs qui roulent le dimanche restent soumis aux règles européennes de repos. Une journée travaillée ce jour-là impose du repos compensateur ailleurs dans la semaine, sans créer d’heures de conduite supplémentaires au total (ingenieur.de).

Le rail ne peut pas davantage prendre le relais. Un axe ferroviaire clé du corridor rhénan est fermé pour maintenance programmée, a averti Kuehne+Nagel dans une note à ses clients (Kuehne+Nagel). Un expert tchèque de la logistique l’a résumé à iROZHLAS : une substitution complète est pratiquement hors d’atteinte (iROZHLAS).

Qui paie

Le Rhin relie Rotterdam et Anvers aux usines chimiques de Ludwigshafen, aux aciéries de la Ruhr et aux sites industriels jusqu’en Suisse. Les voies navigables intérieures transportent les matières premières de base de l’industrie allemande : produits pétroliers, minerais, produits chimiques et matériaux de construction (Eurostat, Destatis). Le complexe BASF de Ludwigshafen, plus grand site chimique intégré d’Europe, dépend fortement de cette logistique rhénane (C&EN).

La tension dépasse l’Allemagne. À Lobith, là où le Rhin entre aux Pays-Bas, le débit est tombé autour de 614-615 m³/s, soit environ un tiers du niveau normal de 1 800-1 900 m³/s (NRC). En Belgique, des entreprises flamandes du bâtiment expliquent qu’une barge transportant normalement 3 500 tonnes de sable du Rhin n’en charge plus qu’environ 900. Les surtaxes liées aux basses eaux atteignent 8 € par tonne pour le sable et 17 € pour le gravier (GVA).

Selon Stefan Kooths, économiste à l’Institut de Kiel, l’épisode pourrait retrancher 0,1-0,2 point de pourcentage au PIB allemand au troisième trimestre, soit environ 1-2 milliards d’euros de production perdue (Tagesschau). L’estimation reste provisoire, mais l’ordre de grandeur se tient au regard de la part du débit industriel qui dépend du fleuve.

Les gagnants relatifs sont ceux qui détiennent la capacité devenue rare : transporteurs routiers disposant de camions mobilisables, opérateurs de bateaux à faible tirant d’eau. C’est une rente de rareté, pas un gain pour l’économie. Les prix à la consommation n’ont pas encore bougé de façon visible ; pour l’instant, la pression pèse surtout sur la logistique industrielle et les stocks d’usine. Sa durée dépendra du niveau du fleuve. Les autorités néerlandaises de l’eau maintiennent un statut formel de sécheresse depuis le 16 juillet (Rijkswaterstaat). Le corridor rhénan a désormais besoin de plus de bateaux, de plus de camions et de plus d’heures pour déplacer moins de tonnes. Ce n’est pas un simple retard de transport : c’est une perte de capacité.