Romania demande des radars à NATO

Après l’explosion d’un drone dans le port roumain de Constanța, Bucarest demande à l’OTAN des radars et des moyens anti-drones temporaires. L’incident révèle une faille dans la protection d’un corridor logistique essentiel pour l’Ukraine.

L’enquête pénale reste ouverte : accident, erreur de navigation, effet secondaire de la guerre électronique ou attaque délibérée. Le président roumain Nicușor Dan a confirmé des discussions avec des responsables ukrainiens, sans attribuer publiquement l’incident.

Ce que l’explosion a mis au jour est plus clair. Constanța est l’une des portes de la mer Noire pour les « corridors de solidarité » de l’UE, ces routes de transport créées par Bruxelles en 2022 pour maintenir les exportations ukrainiennes de céréales et de marchandises après la perturbation des voies commerciales par la Russie (Commission européenne). Un engin lié à la guerre a atteint un nœud logistique dont l’Europe dépend, sans qu’une chaîne d’autorité publique explique clairement qui devait le détecter, l’identifier ou l’arrêter.

L’angle mort entre les radars

La Roumanie dispose de systèmes anti-drones conçus pour des menaces aériennes. L’un d’eux aurait intercepté un drone en vol quelques semaines plus tôt. La surveillance côtière, gérée séparément par la marine roumaine et les autorités portuaires, suit de son côté les navires au-delà d’une certaine taille. Un drone naval de surface, c’est-à-dire une petite embarcation pilotée à distance et capable d’emporter des explosifs, entre mal dans ces catégories : trop maritime pour la défense aérienne, trop petit pour le suivi classique des navires.

Les interférences GPS sont largement documentées dans la région de la mer Noire (GPSJam). Rien ne permet à ce stade d’établir si un brouillage ou un leurrage a envoyé cet engin hors de sa trajectoire. Mais la faille existe indépendamment de la cause : ces systèmes ont été bâtis pour des menaces différentes, et celle-ci s’est logée entre eux.

La Roumanie a depuis demandé à l’OTAN des déploiements temporaires de radars et de moyens anti-drones le long de son littoral (24chasa). Cette demande dit où se situe le problème : entre la régulation portuaire du temps de paix et des objets de guerre qui dérivent ou se dirigent vers des eaux alliées, sans qu’un dispositif national unique ait été pensé pour les traiter.

Qui protège le port ?

La protection d’un port comme Constanța relève d’au moins quatre niveaux d’autorité. Aucun ne couvre l’ensemble du risque.

L’autorité portuaire gère d’abord les opérations commerciales et la sécurité de base des installations. Au-dessus, les forces roumaines, garde-côtes, marine et défense aérienne, traitent les menaces territoriales, mais chacune observe un domaine différent et répond par une chaîne de commandement distincte. Un drone venu de la mer et entrant dans les eaux portuaires peut donc tomber entre ces dispositifs.

Le droit européen impose aux États membres de sécuriser les installations portuaires et de protéger les infrastructures critiques, dont les corridors de transport (directive (UE) 2022/2557, Conseil). La stratégie de sûreté maritime de l’UE ajoute des cadres de coordination pour la surveillance et les risques cyber (Commission européenne). Mais Bruxelles fixe des normes et finance des modernisations ; elle ne place pas d’équipes dans les ports et n’opère pas les radars.

L’OTAN fonctionne selon une autre logique. L’article 4 du traité de l’Atlantique nord permet à un allié de demander des consultations lorsqu’il estime sa sécurité menacée, dans les situations ambiguës qui restent en deçà du seuil de défense collective de l’article 5 (OTAN). La Bulgarie, la Roumanie et la Turquie, les trois alliés de l’OTAN riverains de la mer Noire, ont déjà lancé un groupe commun de lutte contre les mines, activé opérationnellement par l’Alliance (NATO MARCOM). Ce dispositif vise les mines, pas les drones, mais il montre que les États de première ligne savent que la guerre a poussé des dangers physiques jusque dans leurs eaux.

Viennent enfin les acteurs commerciaux : les assureurs, qui classent le risque, et les compagnies maritimes, qui réorientent les cargaisons. Aucun n’a jusqu’ici annoncé de modification publique de ses procédures pour Constanța.

L’UE a condamné les violations russes de l’espace aérien allié dans la région (SEAE). Les analystes qui travaillent sur les réponses de l’OTAN aux actions de zone grise relèvent que les procédures de l’Alliance fonctionnent mieux lorsque les alliés savent précisément ce qui s’est passé ; les incidents ambigus, qui résistent aux catégories nettes, mettent tout le système sous tension (CEPA).

La prochaine fois

Constanța compte parce que l’UE en a fait un corridor logistique de guerre. L’Europe a mis ces routes en place pour soutenir l’économie ukrainienne plus vite qu’elle n’a clarifié leur défense face à des menaces capables de passer entre les systèmes existants. La prochaine crise posera la vraie question opérationnelle : si un autre objet maritime atteint un port européen lié à l’économie de guerre ukrainienne, que l’attribution reste incertaine et que les défenses aériennes et maritimes répondent toujours à des commandements différents, qui décidera assez vite si le port reste ouvert, ferme ou appelle à l’aide ?