Des destroyers russes couvrent la flotte fantôme

En mer Baltique, Moscou escorte désormais sa flotte fantôme avec des bâtiments de guerre. L’UE peut sanctionner ces pétroliers, mais pas les arraisonner ; l’OTAN observe, tandis que la Grèce, Chypre et Malte bloquent l’arme économique la plus efficace.

La dissuasion a changé de camp dans la Baltique. Un destroyer russe mouille au large de Fehmarn, île allemande proche du Danemark. Des corvettes armées de missiles de croisière accompagnent des pétroliers sanctionnés dans le golfe de Finlande. Le commandant de la marine estonienne, Ivo Vark, juge désormais « trop élevé » le risque d’arraisonner ces navires. Dans une mer presque entièrement bordée par des côtes de l’OTAN, les marines européennes reculent devant le risque d’un face-à-face militaire.

Ce qui a déclenché les escortes

Au centre de ce bras de fer se trouve la « flotte fantôme » russe : de vieux pétroliers battant pavillon de complaisance, utilisés pour transporter le pétrole russe malgré les plafonds de prix occidentaux. L’UE en a sanctionné des centaines au fil de ses paquets de mesures contre Moscou (Ashurst). Mais inscrire un navire sur une liste noire et l’arrêter en mer relèvent de deux pouvoirs très différents.

Le tournant remonte à décembre 2024, lorsque les autorités finlandaises ont saisi le pétrolier Eagle S dans le golfe de Finlande, soupçonné d’avoir endommagé des câbles sous-marins (ACLED). Un État nordique venait d’exercer une contrainte physique sur un navire de la flotte fantôme. Moscou a répondu par la protection militaire. En juin 2025, la corvette Boiky escortait déjà des pétroliers sanctionnés dans la Manche (Naval News). Au printemps 2026, deux à trois bâtiments russes assurent une patrouille permanente dans le golfe de Finlande.

Au large de l’Allemagne, le destroyer Severomorsk s’est positionné près de Fehmarn début mai. Berlin a envoyé en réponse le navire de reconnaissance Oste, transpondeur éteint. Le ministère allemand de la défense a reconnu l’objectif de Moscou : « surveiller et sécuriser sa propre flotte fantôme » (NDR, Der Spiegel).

La Suède fait exception. Depuis mars, ses garde-côtes arraisonnent des navires suspects près de Trelleborg, en s’appuyant non sur les sanctions mais sur le droit de la sécurité maritime (SVT). Cette exception dit pourtant beaucoup : Stockholm agit loin des patrouilles russes. La distance géographique est devenue une condition de l’application du droit.

L’écart entre la liste et le droit

La flotte fantôme révèle un angle mort de la sécurité européenne. L’UE peut désigner des navires et leur interdire l’accès aux ports. L’opération Baltic Sentry de l’OTAN surveille les infrastructures sous-marines. L’AESM, l’Agence européenne pour la sécurité maritime, fournit une surveillance satellitaire. Aucune de ces institutions ne peut monter à bord d’un navire.

Ce pouvoir appartient aux garde-côtes nationaux, dans le cadre de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, qui ne reconnaît pas le statut de « navire sanctionné » comme motif suffisant d’interception. Les États européens ont donc bricolé des bases juridiques : fausse immatriculation, pavillon douteux, manquements aux règles de sécurité. Moscou referme déjà cette brèche en réimmatriculant des pétroliers de la flotte fantôme sous pavillon russe, ce qui affaiblit l’argument du « navire sans nationalité » dont dépendent plusieurs opérations d’arraisonnement (ACLED).

Trois pays tiennent le veto

Les ministres des affaires étrangères baltes et nordiques ont signé fin mai la déclaration de Sopot, qui appelle à des « mesures décisives », dont une interdiction complète des services maritimes liés aux exportations énergétiques russes (Polish MFA). La mesure la plus dure serait une interdiction européenne totale de l’assurance, du transport et de la maintenance pour les navires transportant du pétrole russe. Elle est bloquée par la Grèce, Chypre et Malte, dont les industries maritimes ont un intérêt financier direct dans ce commerce (Greek Reporter).

Le mécanisme institutionnel donne à ces trois pays un levier considérable. Les décisions de politique étrangère de l’UE, dans le cadre de la PESC, exigent l’unanimité : un seul État peut bloquer l’ensemble. Le dernier paquet de sanctions a créé le cadre juridique d’une interdiction, mais son activation reste conditionnée à un « accord unanime ». En pratique, cela revient à reporter la décision sans échéance. La Commission veut la remettre sur la table dans le prochain paquet, attendu fin juin. Rien, à ce stade, ne montre que la coalition de blocage ait changé de position.

Un lac avec une brèche

Les sanctions européennes ont été conçues pour modifier les incitations commerciales : retirer l’assurance et l’accès aux ports, afin de rendre le contournement trop coûteux. Ce dispositif n’avait pas été pensé pour un contexte où des navires de guerre escortent des pétroliers sanctionnés dans des eaux alliées. L’OTAN surveille, mais ne fait pas appliquer le droit des sanctions. L’UE désigne les navires, mais ne peut pas les arraisonner. Les garde-côtes peuvent agir, mais se retrouvent face au risque d’une confrontation armée.

L’Atlantic Council estime que, malgré la supériorité conventionnelle de l’OTAN après l’adhésion de la Finlande et de la Suède, l’Alliance peine encore à dissuader les menaces situées juste sous le seuil de la guerre ouverte (Atlantic Council). La Baltique devait devenir un lac de l’OTAN. Elle est surtout devenue le test d’un régime de sanctions européen qui fonctionne sur le papier, mais pas encore à la ligne d’eau. Reste à savoir si le prochain paquet de sanctions pourra briser le veto méditerranéen avant que la doctrine russe d’escorte ne s’installe durablement.