Diesel russe : feu vert sans livraison

Donald Trump promet du diesel russe aux États-Unis ; Washington a délivré une licence et Moscou ouvert un quota de 500 000 tonnes. Aucune cargaison n’est vérifiée, la légalité américaine est contestée et l’embargo européen reste en vigueur.

L’annonce a suffi à faire chuter de près de 5 % les contrats à terme sur le diesel aux États-Unis (Reuters). Donald Trump a promis du carburant russe à l’Amérique, tandis que Washington et Moscou ouvraient chacun une partie de la route. L’interdiction européenne reste en vigueur, et la loi américaine pourrait elle-même barrer l’importation.

La première « cargaison » montre à quel point le récit a devancé le carburant. Un navire présenté en ligne comme la première livraison de diesel russe liée à l’accord transportait des engrais, selon un rectificatif attribué à son propriétaire (Actualno). L’article précise aussi que le voyage avait commencé avant l’annonce de l’accord.

Promesses, licence et quota d’exportation

Le 9 octobre, Trump a promis plus de 300 000 tonnes immédiatement et 500 000 tonnes en novembre (message de Trump). Ce sont des promesses, pas des contrats signés. To Brief a déjà rendu compte de l’annonce et des premières réactions européennes (To Brief).

Le même jour, l’Office of Foreign Assets Control (OFAC), chargé des sanctions au Trésor américain, a délivré une licence autorisant la vente, la livraison et l’importation de diesel d’origine russe jusqu’au 7 avril 2027 (licence de l’OFAC). Le document ne nomme ni vendeur, ni acheteur, ni navire, ni volume.

Moscou devait ouvrir sa propre voie. Après les dégâts subis par des raffineries et une forte demande intérieure, la Russie avait interdit aux producteurs d’exporter du diesel. Le 10 octobre, le gouvernement a autorisé l’exportation d’un maximum de 500 000 tonnes dans une première étape, alors que les entreprises commençaient tout juste à négocier des contrats (gouvernement russe). Même avec ces deux autorisations, il faudrait plusieurs semaines pour affréter les navires et les acheminer jusqu’aux États-Unis, selon les analystes cités par The Guardian (The Guardian).

Une licence qui pourrait se heurter à la loi

La licence du Trésor se heurte à une loi de 2022, l’Ending Importation of Russian Oil Act, qui interdit les importations de pétrole russe aux États-Unis (Public Law 117-109). Le président ne peut lever cette interdiction qu’en respectant les conditions fixées par le Congrès. Il faudrait notamment que la Russie se retire d’Ukraine selon des modalités acceptées par l’Ukraine ; le président doit aussi consulter le Congrès avant toute levée de l’interdiction.

Sept sénateurs des deux partis, emmenés par Jeanne Shaheen, affirment que l’administration a ignoré cette procédure et offre à Poutine une bouée financière (déclaration des sénateurs). Le secrétaire au Trésor Scott Bessent leur a répondu que l’administration agirait en vertu des pouvoirs dont elle dispose déjà (Reuters).

Le conflit juridique reste entier. Si un importateur tentait de débarquer une cargaison, les douanes américaines devraient se prononcer en premier ; toute contestation finirait probablement devant un juge fédéral. Aucun n’a encore statué, car aucune cargaison vérifiée n’a mis la licence à l’épreuve.

Les règles européennes n’ont pas changé

Le droit de l’Union n’a pas bougé. Le règlement 833/2014, texte central des sanctions européennes contre la Russie, interdit toujours l’achat ou l’importation de diesel russe dans l’UE (EUR-Lex). Une licence américaine ne peut pas le modifier.

Les règles européennes s’appliquent aussi aux entreprises de services. Les assureurs, courtiers et banques de l’UE ne peuvent contribuer au transport de diesel russe vers un pays hors de l’Union que si le carburant est vendu au prix plafond de 100 dollars le baril ou en dessous (orientations de la Commission). Une cargaison à destination des États-Unis assurée dans l’UE respecterait la règle à ce prix ; au-dessus, elle la violerait.

Les trajets pris en charge exclusivement par des entreprises non européennes échappent entièrement aux règles de l’UE. Le poids de l’Europe dans ce commerce dépend donc de la participation de ses propres entreprises et du prix de vente.

Pour Moscou, les recettes en jeu restent hypothétiques. Un scénario du Financial Times, fondé sur trois millions de tonnes par mois pendant six mois, estime à environ 100 millions de dollars le gain supplémentaire pour le budget fédéral russe (Financial Times). Ce gain serait encore plus faible si la Russie ne faisait que rediriger des cargaisons qu’elle aurait vendues ailleurs.

À ce stade, les faits observables sont limités : l’interdiction européenne tient, le plafond continue de s’appliquer aux entreprises de l’UE, et le seul effet mesurable est le mouvement des marchés suscité par les anticipations. Toute évolution réelle des prix du carburant ou des recettes russes dépend d’une cargaison qui n’a pas été vérifiée et d’une voie juridique américaine que Bessent devra défendre auprès des sénateurs avant son arrivée dans un port américain.