Des satellites russes brouilleraient le GPS européen

Une étude UT-Stanford estime que certaines perturbations brèves du GNSS au-dessus de l’Europe, du Groenland et du Canada pourraient venir de l’orbite, et non seulement de brouilleurs au sol. L’enjeu : rendre visible une vulnérabilité devenue continentale.

Pendant quelques secondes, la carte se trompe à une échelle trop vaste pour ressembler au brouilleur d’un camion garé au bord d’une route. Des signaux faiblissent au même moment dans des stations éloignées, puis reviennent avant que la plupart des utilisateurs ne s’en aperçoivent. C’est ce que décrit une nouvelle prépublication UT-Stanford : certaines perturbations GNSS observées en Europe, au Groenland et au Canada pourraient avoir une origine spatiale, ce qui change la nature du risque (arXiv).

Un signal trop large pour un seul camion

Le GNSS désigne l’ensemble des systèmes mondiaux de navigation par satellite, comme le GPS américain ou Galileo, son équivalent européen. Chaque récepteur capte de très faibles messages de synchronisation émis par des satellites ; en comparant leurs heures d’arrivée, il calcule sa position. Le signal atteint la Terre avec une puissance infime, plus proche d’une radio lointaine que d’une antenne mobile.

Le brouillage est l’attaque la plus rudimentaire : une émission plus forte sur la même fréquence noie le vrai signal. Le leurrage, ou spoofing, est plus subtil : le récepteur croit entendre un signal authentique et peut calculer une mauvaise position ou une mauvaise heure, un risque déjà traité dans les documents de Galileo et de l’aviation (EUSPA, FAA).

L’indice central est l’échelle. L’équipe a recensé 75 jours entre 2019 et avril 2026 avec au moins un événement de grande ampleur, un schéma également relevé par la presse scientifique (IFLScience). Selon la prépublication, la plupart ont duré moins de 10 secondes, souvent seulement trois à cinq secondes (arXiv). Des stations très éloignées ont observé le même affaiblissement momentané : un brouilleur monté sur camion peut empoisonner une bulle locale, beaucoup moins faire vaciller simultanément des récepteurs à très grande distance.

Les chercheurs ont ensuite comparé ces horaires avec les trajectoires d’objets en orbite. Pour un événement de février 2026, les enregistrements du signal radio lui-même, recueillis par deux récepteurs européens, désigneraient Kosmos 2546 comme meilleure correspondance, tandis que le motif plus large cadrerait avec les satellites russes d’alerte avancée EKS/Tundra, placés sur de longues orbites qui restent longtemps au-dessus des latitudes nordiques (IFLScience). Les auteurs ne démontrent pas l’intention. Les éléments publics ne permettent pas encore de distinguer un brouillage délibéré, des essais, des émissions parasites ou un effet opérationnel secondaire.

La tension se voit au sol

Pour l’aviation, le problème se traduit par davantage de charge de travail et de tests de résilience, sans relever pour autant du scénario catastrophe. L’AESA et l’IATA indiquent que les interférences GNSS signalées ont fortement augmenté : les pertes de signal GPS dans les données d’échange de l’IATA ont progressé de 220 % entre 2021 et 2024 (EASA). Les avions disposent encore d’équipages, de procédures, d’une couverture radar et de systèmes de secours. Le risque monte lorsque l’interférence devient persistante, s’étend sur des routes entières ou accompagne d’autres perturbations.

La Finlande montre la limite opérationnelle. Selon Yle, les interférences GNSS affectent presque toute l’aviation du pays, y compris l’aéroport d’Helsinki-Vantaa, et les pilotes de loisir ou de planeur près de la frontière orientale peuvent perdre leur positionnement chaque jour (Yle). En Pologne, la géographie classique compte toujours : les perturbations autour de Gdansk et de la Tricité sont largement associées à Kaliningrad, avec des effets sur la géolocalisation des véhicules, les bus, la mobilité partagée et les drones (Trojmiasto.pl). La Roumanie ajoute l’angle des infrastructures de mer Noire : l’incident du drone dans le port de Constanta a montré que les ports doivent gérer des objets autonomes, des trajectoires incertaines et des accusations de guerre électronique sans attribution nette (DW).

Ces perturbations soupçonnées d’origine spatiale s’ajoutent donc aux brouillages terrestres et maritimes déjà connus. La vieille question européenne consistait souvent à localiser le brouilleur près d’une frontière. La question plus difficile est désormais de savoir comment détecter et absorber un problème de signal qui n’apparaît que brièvement, mais sur une empreinte continentale.

Une défense peu spectaculaire, mais indispensable

L’Europe dispose d’un atout utile contre le leurrage : Galileo OSNMA, un mécanisme qui ajoute une signature numérique aux messages de navigation afin que les récepteurs compatibles vérifient que les données viennent bien de Galileo (EUSPA). C’est l’équivalent d’un sceau sur une lettre. Cela aide lorsqu’un acteur ment au récepteur. Cela n’empêche pas un signal plus puissant d’étouffer le vrai.

La suite sera moins visible qu’un lancement de satellite : meilleure surveillance, moyens de navigation de secours, récepteurs plus robustes, signalement plus clair et procédures répétées quand le signal se dégrade. La Commission a indiqué au Parlement qu’elle préparait des services de surveillance des interférences radiofréquences, des capacités complémentaires de positionnement et de synchronisation, ainsi qu’une coopération avec l’Ukraine sur les technologies antibrouillage et antileurrage (European Parliament). Les mesures de l’AESA et d’EUROCONTROL passent par le signalement, les procédures et les infrastructures, avec des échéances allant jusqu’en 2028 selon une analyse de politique aérienne (Eurowaypoint).

La plupart des Européens continueront à voir leurs cartes fonctionner. Les pilotes, les opérateurs portuaires, les utilisateurs de drones, les services d’urgence et les ingénieurs réseau sentiront le changement en premier, à travers de nouveaux équipements, des alertes, des procédures et des règles d’achat. La couche de navigation européenne fonctionne encore, mais elle est devenue une surface de pression active. La résilience doit se construire tant que les perturbations se comptent encore en secondes.