Le sel freine le canal Gent-Terneuzen

La baisse du niveau d’eau et la remontée du sel limitent cet été le tirant d’eau des navires sur le canal Gand-Terneuzen. Le trafic n’est pas interrompu, mais l’industrie lourde de Gand perd en capacité et voit ses coûts logistiques augmenter.

Le canal Gand-Terneuzen donne une image concrète de ce que le stress hydrique fait aux chaînes industrielles européennes : il ne bloque pas toujours les ports, mais il réduit leur rendement. Sur cette voie d’eau de 32 kilomètres entre la Belgique et les Pays-Bas, North Sea Port, l’autorité transfrontalière qui la gère, a limité la profondeur à laquelle les navires peuvent s’enfoncer et partiellement restreint l’usage des écluses de Terneuzen.

L’eau y est devenue trop saumâtre et trop basse pour une partie des vraquiers qui transportent habituellement minerai, acier et intrants vers les aciéries et les sites chimiques de Gand. Le canal reste ouvert. Il devient simplement plus difficile à utiliser aux volumes dont l’industrie a besoin.

Moins de profondeur, des factures plus lourdes

Le tirant d’eau désigne la profondeur à laquelle un navire s’enfonce dans l’eau. Quand la profondeur disponible diminue, les bateaux doivent charger moins ou attendre de meilleures conditions. Chaque tonne retirée de la cale se répercute alors sur les mêmes coûts fixes : carburant, équipage, droits portuaires.

L’Allemagne a déjà mesuré ce mécanisme sur le Rhin. Les épisodes de basses eaux y obligent régulièrement les navires à réduire leur cargaison, avec des surtaxes de basses eaux supérieures à 20 % (Tagesschau). La sécheresse de 2018 sur le Rhin a été assez sévère pour retrancher environ 0,4 point de pourcentage aux estimations du PIB allemand (FAZ).

Sur le Danube, des transporteurs fluviaux roumains ont indiqué ne charger que 40 à 60 % de leur capacité normale lors des périodes de basses eaux, l’un d’eux évoquant près de 6 millions d’euros de pertes sur une seule année (Știrile ProTV). La chaîne de coûts est la même partout : moins d’eau, des navires plus légers, un fret plus cher.

Le sel transforme la contrainte en dilemme

Gand-Terneuzen ajoute un problème que le Rhin ne connaît pas au même degré : le sel. Une écluse est une chambre fermée par des portes, qui permet de faire monter ou descendre les navires entre deux niveaux d’eau. À chaque cycle, elle peut pousser de l’eau de mer vers l’intérieur des terres.

Quand la salinité augmente trop, elle menace l’irrigation agricole et l’eau potable. Les gestionnaires de l’eau doivent donc arbitrer entre deux dommages : ouvrir les écluses pour laisser passer les navires, au risque de faire progresser le sel vers les terres et les réseaux d’eau, ou limiter leur usage pour protéger l’eau douce, au prix d’un ralentissement du fret.

Le Hoogheemraadschap Delfland, l’autorité néerlandaise de l’eau dans la région, a averti que la sécheresse et l’évaporation aggravent le risque d’intrusion saline (Hoogheemraadschap Delfland). De l’autre côté de la frontière, l’agence flamande de l’eau VMM a constaté que les pluies de juin n’avaient apporté qu’une « reprise limitée » et que la moitié des points de suivi des eaux souterraines restaient bas à très bas pour la saison (VMM).

Rijkswaterstaat, l’agence néerlandaise des travaux publics et de la gestion de l’eau, formule clairement l’arbitrage dans sa propre évaluation climatique : l’eau réservée à l’eau potable, à la protection contre les inondations ou aux écosystèmes est autant d’eau qui n’est plus disponible pour la navigation (Rijkswaterstaat). L’Agence européenne pour l’environnement décrit la même collision des usages à l’échelle du continent (EEA).

Qui paie

Les pertes touchent d’abord les armateurs et les usines qu’ils approvisionnent. Les vraquiers transportent matières premières, intrants sidérurgiques, engrais et granulats de construction. Ces cargaisons sont lourdes, peu chères à l’unité et coûteuses à transférer vers la route.

Quand un navire part moins chargé, quelqu’un absorbe l’écart : le transporteur, le négociant en matières premières ou l’usine qui achète l’intrant. C’est une taxe climatique indirecte, non décidée par un gouvernement mais produite par la contrainte physique sur l’infrastructure.

Le rail et la route peuvent reprendre une partie du trafic, mais dans des proportions limitées. Le rail ne représente qu’environ 10 % du fret autour de North Sea Port, et le projet belgo-néerlandais destiné à accroître les capacités ferroviaires en est encore à ses débuts (The Traveler, Logistiek.be). Le transport routier coûte plus cher et se heurte rapidement à ses propres limites de congestion.

Aucune donnée publique ne permet encore de savoir combien de navires ont été retardés à Terneuzen, combien de tonnes ont été réorientées, ni si une usine a réduit sa production. La restriction sur ce canal relève donc du signal d’alerte, pas encore du choc économique démontré. Mais le mécanisme de perte de capacité a déjà été observé sur le Rhin et le Danube, et la tendance climatique qui l’alimente ne s’inverse pas.