Sept pays défendent l’interdiction thermique de 2035

La France, l’Espagne et cinq autres pays veulent préserver l’objectif de zéro émission pour les voitures neuves en 2035. Derrière le débat climatique, chacun protège surtout ses investissements, son industrie automobile ou sa capacité à rendre l’électrique abordable.

Le conflit européen sur la voiture thermique est moins un débat abstrait sur le climat qu’un test de solidité industrielle. D’un côté, la France, l’Espagne et cinq pays plus petits défendent une échéance qui sécurise des milliards investis dans les batteries. De l’autre, l’Allemagne, l’Italie et plusieurs États d’Europe orientale veulent garder une place au moteur thermique, pour des raisons différentes, rarement désintéressées.

Le règlement 2023/851 ne bannit pas formellement les moteurs à combustion. Il impose simplement que les voitures neuves n’émettent plus aucun gramme de CO₂ par kilomètre à partir de 2035, ce qui revient, en pratique, à réserver le marché aux véhicules électriques à batterie. En décembre 2025, la Commission européenne a proposé d’abaisser cette exigence à 90 %, en laissant les constructeurs compenser les 10 % restants par des carburants de synthèse (produits à partir de CO₂ capturé) ou des biocarburants.

Le 5 juin, sept pays ont signé une déclaration commune en défense de l’objectif initial, à l’initiative de la ministre française de la transition écologique. Ils affirment disposer d’une minorité de blocage au Conseil de l’UE, c’est-à-dire les 35 % de la population européenne nécessaires pour empêcher l’adoption d’un texte. Leur marge est pourtant infime : une seule défection ferait tomber la coalition.

La France défend l’échéance pour protéger ses paris industriels, pas un principe climatique

L’État français a engagé 700 millions d’euros de subventions et 880 millions d’euros de prêts publics dans la seule usine de batteries Verkor, à Dunkerque. Ces investissements n’ont de sens que si l’échéance de 2035 oblige les constructeurs à acheter des batteries européennes plutôt que des modèles asiatiques moins chers.

Or Renault, client de référence de Verkor, a réduit ses commandes de 12 GWh par an à seulement 3 GWh, les batteries françaises coûtant 30 à 40 % de plus que leurs concurrentes coréennes et chinoises. L’objectif initial d’Emmanuel Macron, soit 100 à 120 GWh de capacités françaises d’ici 2030, est désormais jugé « hors d’atteinte ». Paris ne défend donc pas l’échéance parce que sa stratégie fonctionne déjà. Il la défend parce qu’un assouplissement retirerait le dernier appui réglementaire qui la maintient debout.

L’industrie allemande ne suit pas entièrement son chancelier

Le chancelier Friedrich Merz veut abandonner la règle. La VDA, l’association allemande de l’industrie automobile, estime que 225 000 emplois seraient menacés d’ici 2035. Mais une étude de Fraunhofer ISI publiée en mai 2026 montre que plus de 60 % des entreprises automobiles allemandes ont déjà massivement investi dans l’électrification et considèrent l’affaiblissement des normes CO₂ comme « la mesure la moins souhaitable ».

Le clivage allemand est donc interne autant qu’européen. Les groupes qui ont déjà dépensé des milliards dans l’électrique ont besoin d’une règle stable pour rentabiliser leurs choix. Les voix les plus favorables à l’assouplissement viennent surtout des entreprises qui ont retardé la bascule et réclament maintenant du temps.

L’Italie : le pari d’une entreprise sur les biocarburants, présenté comme stratégie nationale

L’Italie défend une « troisième voie » : considérer les voitures roulant aux biocarburants comme des véhicules zéro émission. Le principal bénéficiaire serait Eni, le géant énergétique italien, qui a tenu treize réunions avec la Commission en dix-huit mois et reçu 1 milliard d’euros de la Banque européenne d’investissement pour convertir deux raffineries. Le rapporteur du Parlement européen sur la révision du texte, Massimiliano Salini (Forza Italia/PPE), a proposé de relever les crédits accordés aux biocarburants de 3 % à 10 %, une position qui, selon des ONG environnementales, reprend les demandes de l’industrie.

Pour les consommateurs, l’équation reste défavorable. Parcourir 100 km avec du HVO, une huile végétale hydrotraitée considérée comme l’un des biocarburants les plus avancés, coûte environ 11,30 euros en Italie, soit 52 % de plus qu’une recharge électrique, estimée à 7,40 euros.

Le clivage traverse l’Europe d’ouest en est

La voiture électrique neuve la moins chère en Europe, la Dacia Spring, coûte environ 16 900 euros. Cela représente près de sept mois de salaire net médian en Allemagne, mais presque deux ans en Hongrie. La France a mis en place un dispositif de « leasing social », avec des véhicules électriques proposés entre 100 et 200 euros par mois aux ménages modestes, qui a touché 100 000 familles en deux ans. Aucun pays d’Europe orientale ne dispose d’un mécanisme comparable.

L’écart se lit dans les ventes. Le Danemark, où les voitures électriques représentent environ 80 % des immatriculations neuves, n’a presque rien à perdre avec l’échéance de 2035. La Hongrie, où les usines de batteries ont perdu 136 milliards de forints en 2025 et où le gouvernement bloque désormais l’expansion de nouvelles capacités chinoises, a au contraire tout intérêt à ralentir.

Ce qui reste ouvert

Ni le Parlement européen ni le Conseil n’ont encore voté. Les trilogues, ces négociations à trois entre Commission, Parlement et Conseil qui fixent la version finale d’un texte européen, ne sont pas attendus avant la fin de 2026. La minorité de blocage des sept pays est réelle sur le papier, mais fragile.

L’Europe discute donc de la vitesse de la transition au moment précis où ses usines de batteries perdent de l’argent, où ses salariés doivent être reconvertis sans modèle éprouvé, et où les voitures électriques les moins chères viennent encore de Chine.