Stellantis retire 800,000 voitures d’Europe

Stellantis lance un plan de 60 milliards d'euros sur cinq ans, mais dirige 60 % des investissements de marque vers l'Amérique du Nord. En Europe, le groupe réduit sa capacité de plus de 800 000 véhicules par an et reconvertit des usines vers des modèles chinois.

Le signal est moins financier qu'industriel. Stellantis, quatrième constructeur automobile mondial et propriétaire de Fiat, Peugeot, Opel et Jeep, a présenté cette semaine un plan d'investissement de 60 milliards d'euros. Environ 41 milliards de dollars d'investissements de marque, soit près de 60 %, iront à l'Amérique du Nord. En Europe, la capacité de production sera réduite de plus de 800 000 véhicules par an. Plusieurs sites maintenus ouverts seront transformés en lignes d'assemblage de voitures conçues en Chine.

L'écart de rentabilité qui commande le virage

Stellantis vise des marges de 8 à 10 % en Amérique du Nord, contre seulement 3 à 5 % en Europe. Les coûts de l'énergie aux États-Unis sont environ deux fois plus faibles qu'en Europe, et les droits de douane américains de 25 % sur les voitures importées rendent la production locale quasi obligatoire. L'attraction du marché américain a même résisté à la suppression, en septembre dernier, du crédit d'impôt de 7 500 dollars pour l'achat de véhicules électriques. Le moteur du déplacement n'est donc pas la subvention, mais un écart structurel de coûts que les aides publiques européennes ne suffisent pas à combler.

En Europe, le groupe réduit la voilure. Il veut faire passer l'utilisation de ses usines, c'est-à-dire la part de capacité réellement mobilisée, de 60 % à 80 % d'ici 2030. Ce chiffre apparemment technique signifie moins de lignes, moins d'équipes et moins d'emplois, même sans fermeture officielle d'usine. Le directeur général Antonio Filosa a promis qu'aucun site ne fermerait, mais cet engagement ne couvre que 2026.

Partenaires chinois, ingénierie européenne reléguée

Ce qui remplace les volumes retirés dit l'essentiel. À Madrid, la propriété de l'usine a été transférée à Leapmotor, partenaire chinois de Stellantis dans l'électrique. À Saragosse, Leapmotor produira à partir de 2028 un SUV électrique commercialisé sous badge Opel. À Rennes, une coentreprise avec Dongfeng assemblera des modèles électriques haut de gamme Voyah aux côtés des Citroën. Des salariés européens, dans des usines européennes historiques, fabriqueront donc des véhicules conçus en Chine.

Opel, la marque généraliste allemande la plus installée, est rétrogradée au rang de marque « régionale ». Ces marques ne recevront que 30 % des investissements de marque, tandis que les quatre marques « mondiales », Jeep, Ram, Peugeot et Fiat, capteront 70 %. Le plan reste par ailleurs muet sur les batteries. Le consortium ACC a mis en sommeil en février ses projets de gigafactories en Allemagne et en Italie. Avec 29 modèles électriques à batterie prévus d'ici 2030, Stellantis dépendra de fournisseurs asiatiques pour le composant le plus cher de chaque véhicule électrique vendu.

Qui paie vraiment

L'Italie encaisse le choc le plus lourd. Les usines Stellantis du pays tournaient à 23 % d'utilisation ; celle de Cassino n'a fonctionné que 19 jours au premier trimestre. Le syndicat de métallurgistes Fiom recense 12 265 emplois perdus depuis 2020. L'Italie reste aussi le seul grand pays de l'Union européenne sans aucune usine de batteries.

La France fait face à une contrainte différente. L'usine de Poissy, près de Paris, cessera d'assembler des voitures après 2028, avec environ 900 suppressions d'emplois sur 1 900. En temps normal, l'État pourrait tenter de retenir la production par des aides ciblées. Mais S&P a abaissé la note de la dette souveraine française à A+, ce qui renchérit les coûts d'emprunt publics. Paris dispose donc de moins de marge budgétaire pour mener une bataille industrielle de cette ampleur.

La Pologne perdra 740 emplois à Tychy et 500 à Gliwice, tout en n'étant même pas nommée dans le plan. En Allemagne, le gouvernement, IG Metall et le lobby automobile VDA sont restés silencieux sur la rétrogradation d'Opel. L'Espagne et le Portugal ressortent mieux placés : Mangualde assemble déjà huit modèles électriques soutenus par 119 millions d'euros de fonds européens de relance. Mais gagner, dans cette nouvelle géographie, signifie devenir site d'assemblage plutôt que centre d'ingénierie.

Un symptôme plus large

Les investisseurs ne semblent pas convaincus par le récit de redressement. L'action Stellantis a reculé d'environ 5 % le jour de l'annonce. Sur 107 lancements de véhicules prévus, 39 concernent des modèles thermiques ou hybrides légers, un pari discret sur le fait que l'interdiction européenne des voitures neuves essence et diesel en 2035 pourrait ne jamais s'appliquer pleinement.

Stellantis n'agit pas seul. Bosch, ZF et Continental, les trois plus grands équipementiers automobiles européens, ont chacun annoncé d'importantes suppressions d'emplois au cours de l'année écoulée. Ce qui s'efface n'est pas seulement la carte industrielle d'un groupe. C'est une base productive qui a employé une génération de travailleurs européens.