Stellantis supprime 800,000 unités en Europe

Stellantis a présenté le 21 mai son plan FaSTLAne 2030 : 60 milliards d’euros pour redresser le groupe, mais surtout pour déplacer le centre de gravité vers l’Amérique du Nord et ouvrir ses usines européennes aux constructeurs chinois.

Le signal est brutal pour l’industrie automobile européenne. Stellantis, quatrième constructeur mondial et maison mère de Peugeot, Fiat, Jeep et Opel, ne ferme pas officiellement le chapitre européen ; il le recompose autour de marges américaines et de plateformes chinoises.

Sur les 36 milliards d’euros réservés aux marques et aux produits, 60 % iront à l’Amérique du Nord (CNBC). Jeep, Ram, Peugeot et Fiat capteront 70 % des investissements de marque (Autoblog). Alfa Romeo, Lancia, Opel et Citroën, pourtant chargées d’histoire industrielle européenne, sont ramenées au rang de marques « régionales » : moins de modèles, moins de capitaux, moins d’ambition mondiale (Stellantis Media).

Antonio Filosa, le directeur général, présente ce choix comme une question de survie. Le groupe a enregistré une perte nette d’environ 20 milliards d’euros au second semestre 2025 (FleetPoint), plombée par 22,2 milliards d’euros de dépréciations : en clair, Stellantis reconnaît que certaines plateformes électriques annulées ne valent plus ce qu’elles valaient dans ses comptes (SEC filing). Le plan vise 190 milliards d’euros de chiffre d’affaires et une marge opérationnelle de 7 % d’ici 2030, c’est-à-dire la part du revenu qui reste après les coûts de production (StockTitan).

Pourquoi l’argent part vers l’Ouest

L’attraction américaine n’est pas seulement commerciale. Elle tient à trois contraintes qui s’additionnent : le coût de l’énergie, les droits de douane et les marges.

L’électricité industrielle coûte dans l’UE plus du double du prix américain. Même en France, où le marché de gros reste le moins cher parmi les grandes économies européennes, les prix dépassaient d’environ 52 % les niveaux américains début 2025 (IEA, IEA Mid-Year Update). L’Allemagne et l’Italie paient davantage encore.

Les droits de douane américains de 25 % sur les véhicules importés rendent la production locale presque obligatoire pour servir le marché américain. Stellantis rouvre Belvidere, dans l’Illinois, pour Jeep, et agrandit Toledo, dans l’Ohio, pour les pick-up, avec un objectif de 80 % d’utilisation des capacités américaines en 2030 (CNBC). Les activités nord-américaines dégagent historiquement des marges opérationnelles de 8 à 10 %, contre 3 à 5 % en Europe. Le capital suit cet écart.

L’Europe devient une plateforme d’assemblage chinoise

Le plan réduit de 800 000 unités la capacité annuelle en Europe, tout en promettant de ne fermer aucune usine. Le mécanisme est plus discret qu’une fermeture : les sites sous-utilisés sont confiés à des constructeurs chinois.

En France, l’usine de Rennes s’ouvre à une coentreprise avec Dongfeng, constructeur chinois soutenu par l’État. À Poissy, près de Paris, la ligne d’assemblage doit disparaître d’ici 2028, avec 500 à 600 emplois directs menacés (Le Monde) et 6 000 à 8 000 postes dans la chaîne de sous-traitance, selon la CGT (BASTA! Media). En Espagne, l’usine de Madrid est transférée à Leapmotor, constructeur chinois de véhicules électriques (Cinco Días). En Italie, les sites n’ont tourné qu’à 23 % de leurs capacités en 2025 (Il Fatto Quotidiano), et le gouvernement Meloni invite activement les industriels chinois à combler le vide.

Opel montre que le mouvement ne se limite pas à l’assemblage. À Rüsselsheim, Stellantis réduit le centre d’ingénierie de 1 650 à 1 000 ingénieurs, soit une baisse de 40 % (Handelsblatt). Le prochain SUV Opel reposera sur une plateforme Leapmotor. Stellantis ne déplace donc pas seulement des volumes ; il externalise aussi une part de sa capacité d’ingénierie.

Le retrait des équipementiers

Stellantis est le cas le plus lisible, mais le reflux touche toute la chaîne automobile européenne. Les grands équipementiers allemands réduisent leurs effectifs à l’échelle industrielle : Bosch prévoit 13 000 suppressions de postes d’ici 2030, ZF en supprimera 14 000 d’ici 2028 après une perte de 2,1 milliards d’euros en 2025, et Continental coupe plus de 10 000 postes (ad-hoc-news.de). Une enquête d’IG Metall indique que 72 % des équipementiers automobiles allemands prévoient de différer leurs investissements domestiques (Verbandsbüro).

La réponse européenne repose surtout sur des subventions et des prêts, notamment via le Net-Zero Industry Act, qui vise à soutenir les technologies industrielles bas carbone. Ces instruments avancent plus lentement que les crédits d’impôt directs qui ont nourri l’attraction industrielle américaine (Cleantech Group). Les crédits américains à l’achat de véhicules électriques ont expiré en septembre 2025 (NPR), mais le mur tarifaire et l’écart énergétique demeurent.

L’Espagne prévoit à elle seule de produire environ 450 000 véhicules de marques chinoises par an d’ici 2030 (El País). Ces voitures porteront l’étiquette « Made in EU », éviteront les droits de douane européens sur les importations chinoises et emploieront des salariés européens sur des plateformes chinoises, avec une ingénierie chinoise et des structures de coûts chinoises. L’Europe fournit la main-d’œuvre et le bouclier tarifaire. La technologie et les marges se logent ailleurs.