Szijjártó rejoint BYD après 120 millions d’euros

L’ancien ministre hongrois des affaires étrangères Peter Szijjártó quitte le Parlement pour rejoindre BYD, après avoir soutenu l’implantation du constructeur chinois en Hongrie. L’affaire pose une question plus large : à quelles conditions l’Europe subventionne-t-elle l’industrie automobile chinoise ?

Le cas Szijjártó a tous les ingrédients du scandale de pantouflage, mais son enjeu dépasse la trajectoire d’un ancien ministre. Peter Szijjártó, ex-chef de la diplomatie hongroise, a quitté cette semaine le Parlement pour rejoindre BYD, le constructeur chinois de véhicules électriques dont il avait promu l’expansion hongroise pendant des années depuis le gouvernement. Le chef de l’opposition Péter Magyar y voit l’une des formes de corruption les plus choquantes (24.hu). L’affaire a aussitôt été reprise à l’international (LA Times). Juridiquement, le passage de Szijjártó chez BYD et les aides publiques accordées au groupe relèvent de deux dossiers distincts. Économiquement, ils sont difficiles à séparer.

L’argent public derrière le recrutement

Sous l’autorité du ministère dirigé par Szijjártó, Budapest a orienté environ 50 milliards de forints hongrois — soit près de 120 millions d’euros — vers des soutiens publics liés aux projets hongrois de BYD (24.hu). L’offre hongroise ne se limite pas aux subventions : Mercedes a décrit des coûts de production en Hongrie inférieurs d’environ 70 % à ceux de l’Allemagne, avec des permis délivrés rapidement et des infrastructures déjà prêtes (Handelsblatt).

Les règles européennes sur les aides d’État, prévues par l’article 107 du TFUE, servent à empêcher un gouvernement de donner à une entreprise un avantage sélectif qui fausse la concurrence dans le marché unique. Elles n’interdisent pas toute subvention : les aides au développement régional ou à l’investissement vert peuvent être autorisées. Mais le coût public doit correspondre à un bénéfice public identifiable. Le fait qu’un ancien ministre ayant contribué à façonner ce cadre travaille désormais pour l’entreprise bénéficiaire ne prouve pas que l’aide était illégale. Il oblige en revanche à demander si Budapest a réellement négocié au mieux des intérêts hongrois et européens.

Pourquoi la course aux subventions existe

Les droits de douane européens renchérissent les véhicules électriques fabriqués en Chine : BYD est soumis à un droit de 17 %, et d’autres producteurs chinois jusqu’à 35,3 %. Malgré cela, les modèles chinois restent environ 21 % moins chers que leurs concurrents européens (taz, CSIS). Si ces mêmes voitures sont assemblées dans l’Union, une grande partie du coût tarifaire disparaît. Depuis l’ouverture par la Commission de son enquête antisubventions en septembre 2023, dix nouveaux sites de production liés à des constructeurs chinois ont ainsi été annoncés en Europe (taz).

Chaque État membre fixe ses propres contreparties. L’Espagne cherche à attirer SAIC en Galice tout en exigeant au moins 50 % de composants locaux ou européens d’ici 2030 (El Mundo). La France, elle, lie les bonus d’achat accordés aux consommateurs au lieu et aux conditions de fabrication du véhicule ; les futurs modèles BYD produits en Europe pourraient donc devenir éligibles aux aides françaises (Auto Orange). La Hongrie a choisi une autre voie : de l’argent public, des coûts faibles, et peu de conditions rendues visibles.

Qui gagne, qui paie

Les entreprises hongroises du bâtiment, les logisticiens et les salariés locaux bénéficient directement de l’activité industrielle. Les consommateurs européens peuvent aussi y gagner, avec des véhicules électriques moins chers. Mais les fournisseurs allemands et polonais encaissent une pression concurrentielle frontale. Selon des analystes industriels polonais, environ 45 000 emplois dans les batteries, les composants automobiles et l’acier pourraient être menacés, avec un coût indirect potentiel de 11,4 milliards d’euros pour l’économie polonaise (Money.pl).

Le vrai test porte sur ce que ces usines produisent réellement. Une usine qui assemble des voitures à partir de batteries et d’électronique importées de Chine crée des emplois, mais elle ne construit pas nécessairement un savoir-faire européen dans les segments les plus rentables de la chaîne de valeur électrique. Les États membres de l’Union ont accordé 168,23 milliards d’euros d’aides d’État, tous secteurs confondus, en 2024 (Commission européenne). Sans conditions exécutoires sur le contenu local et les transferts technologiques, une partie de cette dépense revient à payer des entreprises pour accéder à un marché qu’elles voulaient de toute façon conquérir.

Trois questions juridiques avancent désormais en parallèle. Les règles sur les aides d’État doivent déterminer si la Hongrie a donné à BYD un avantage indu. Le règlement sur les subventions étrangères, qui vise les soutiens accordés par des États non européens à des entreprises actives dans le marché unique, doit examiner si l’appui public chinois fausse la position de BYD en Europe (Euronews). Les règles hongroises d’éthique publique doivent enfin dire si Szijjártó a tiré un bénéfice personnel de décisions prises lorsqu’il était au pouvoir.

L’affaire révèle une faiblesse plus large que le seul cas hongrois. L’Europe ne dispose toujours pas d’un test commun permettant de distinguer l’investissement chinois qui renforce vraiment notre base industrielle de celui qui achète l’accès au marché unique avec de l’argent public européen. Les objectifs espagnols de contenu local et l’éco-score français esquissent une réponse. La Hongrie montre l’autre scénario : un pari public de 120 millions d’euros dont les retombées restent non auditées, et un ancien ministre passé directement de la table de négociation à la fiche de paie de l’entreprise.