Trump veut taxer le fret d’Hormuz

Le trafic dans le détroit d'Ormuz s'est presque arrêté sans blocus formel. Trump veut prélever 20 % sur les cargaisons, une idée sans base juridique, mais les assureurs ont déjà renchéri le coût du passage vers l'Europe.

Le détroit d'Ormuz n'a pas été fermé par un décret, une flotte ou une mine posée en travers du chenal. Il s'est refermé plus discrètement, par les décisions successives d'assureurs, d'armateurs et d'affréteurs qui ont jugé que le risque ne valait plus le prix.

Le 6 juillet, environ 45 grands navires ont franchi ce passage entre l'Iran et Oman. Le 10 juillet, les sociétés de suivi maritime n'en comptaient plus que cinq (Straits Times). Ormuz concentre près de 20 % du pétrole mondial et environ un cinquième du commerce mondial de gaz naturel liquéfié (EIA). Aucun gouvernement n'a officiellement scellé cette artère. Le marché l'a fait, traversée par traversée.

Donald Trump a ensuite transformé une crise d'assurance maritime en affrontement juridique sur le droit de passage. Le 13 juillet, il a déclaré les États-Unis « gardiens du détroit d'Ormuz » et proposé de prélever 20 % de la valeur de toutes les cargaisons qui y transitent (gCaptain). Aucun mécanisme de collecte vérifié n'existe. Le même jour, l'OMI, l'agence des Nations unies chargée des règles maritimes, a rappelé qu'aucune base juridique ne permet d'imposer des droits obligatoires dans un détroit international ; Oman, qui partage ce passage avec l'Iran, a dit au Conseil de l'OMI que le transit y est garanti par le droit international (Maritime Executive). La taxe trumpienne ne tient pas en droit maritime. La fermeture commerciale, elle, se lit déjà dans les primes d'assurance.

La chaîne des coûts

Les primes de risque de guerre pour les voyages dans le Golfe ont approché 3 % de la valeur des navires, contre 2 % quelques jours plus tôt, certains assureurs conseillant même aux propriétaires de suspendre les transits (Claims Journal). Des analystes maritimes italiens évaluent les primes pour les VLCC, les très grands pétroliers, à environ 4 % de la valeur du navire pour une seule semaine, soit entre 250 000 et 375 000 dollars par passage (TrasportoEuropa).

Le mécanisme est simple. L'assureur facture davantage à l'armateur, l'armateur répercute sur l'affréteur, l'affréteur sur le propriétaire de la cargaison. Le coût finit ensuite à la pompe, dans les camions-citernes des aéroports et sur les quais de chargement des supermarchés.

La transmission la plus nette ne passe pas par le brut, mais par les produits raffinés. BNP Paribas estime qu'en 2025 l'Asie et le Moyen-Orient ont fourni 23 % des importations européennes de diesel et 90 % des importations de carburant aérien (BNP Paribas). Les cotations internationales du diesel ont bondi de près de 10 centimes par litre, contre seulement quatre pour l'essence (Quattroruote). Le diesel fait rouler les camions et travailler les exploitations agricoles. Il diffuse donc le choc dans les chaînes d'approvisionnement avant même que les statistiques d'inflation ne l'enregistrent.

Trois gouvernements, une même impasse

Le même choc apparaît déjà dans plusieurs marchés nationaux européens du carburant. Chaque gouvernement se retrouve devant l'arbitrage classique des crises énergétiques : absorber une partie de la hausse par la fiscalité, au prix de marges budgétaires réduites, ou laisser les consommateurs payer et assumer le coût politique.

Le Portugal a choisi l'amortisseur. Lisbonne anticipait une hausse du diesel de sept centimes par litre dans la semaine du 13 juillet et a augmenté son soutien fiscal via le mécanisme de réduction de l'ISP, la taxe sur les produits pétroliers (Observador, ECO). L'Irlande a laissé passer le prix : les distributeurs s'attendaient à une hausse d'environ 10 centimes par litre du diesel, liée aux coûts de gros, tout en soulignant que l'approvisionnement restait suffisant (RTÉ).

La Hongrie affronte une contrainte supplémentaire. Le diesel y atteignait 608 forints par litre, et l'affaiblissement du forint face au dollar transforme chaque baril coté en dollars en facture intérieure plus lourde (Portfolio, Holtankoljak). Dans ce type de choc, les pays les plus exposés ne sont pas seulement ceux qui importent le plus d'énergie. Ce sont aussi ceux dont la monnaie, la fiscalité et les marges budgétaires laissent le moins d'espace pour amortir.

Les chiffres manquants

Le 13 juillet, le groupe de travail de la Commission européenne sur la sécurité énergétique a indiqué ne voir aucun problème immédiat d'approvisionnement pour l'hiver (European Commission). Le calme de Bruxelles peut se défendre : la majorité du brut passant par Ormuz se dirige vers l'Asie, non vers l'Europe, et les exportateurs du Golfe disposent de quelques oléoducs et ports alternatifs (LSEG).

Mais aucun État membre n'a publié, pendant cette crise, un relevé vérifiable des jours de réserve, de la dépendance européenne au diesel et au carburant aérien liés à Ormuz, ni des surcharges d'assurance qui permettraient aux citoyens de savoir si les messages rassurants reposent sur des chiffres ou sur un pari. Les ministères de l'énergie et les régulateurs nationaux du carburant doivent cet inventaire au public.

Les acteurs qui décident concrètement si Ormuz reste praticable commercialement n'attendent pas la diplomatie. Les assureurs réévaluent les couvertures de risque de guerre, les affréteurs suspendent des trajets, les banques vérifient leur exposition aux sanctions. Ils fixent déjà le prix du danger. Les automobilistes, transporteurs et compagnies aériennes européens en paient les premières lignes, alors que le montant réel de la facture reste connu surtout du marché.