Diesel américain : flux maintenus, volumes du G7 incertains

Le 2 octobre, Donald Trump a écarté une interdiction des exportations américaines de diesel, dont l’Europe dépend fortement. Le G7 promet jusqu’à 100 millions de barils sur quatre mois, sans préciser la part de diesel ni si ces volumes s’ajoutent aux stocks déjà promis.

La décision américaine préserve une source d’approvisionnement importante pour l’Europe. Le même jour, les dirigeants du G7 ont promis un déstockage d’urgence de pétrole et de carburants sans préciser quelle part serait du diesel.

« Nous n’allons pas interdire les exportations », a déclaré Donald Trump à des journalistes à la Maison-Blanche (The Journal). Le 30 septembre, il disait encore « y réfléchir » (CNBC). Aucun décret n’ayant été signé, Trump a retiré une menace, pas une mesure en vigueur.

Selon Reuters, des responsables américains auraient demandé à la France et à l’Allemagne de libérer des stocks de diesel sous peine de restrictions américaines à l’exportation, tandis que l’Europe envisagerait une nouvelle libération de stocks en réponse (SRN News). Une source aurait chiffré la demande à 120 millions de barils de diesel européen sur six mois (MarketScreener). Mise en regard de cette demande, la menace américaine ressemble à un moyen de pression sur les stocks européens.

Washington avançait une justification intérieure. Le secrétaire à l’Énergie, Chris Wright, soutenait que les États-Unis avaient besoin de davantage de diesel à l’approche des récoltes et de la saison de chauffage (MarketScreener).

Ce que le G7 a promis, et ce qu’il a laissé de côté

L’accord du G7 ne précise pas d’engagement sur le diesel comparable à cette demande. Les dirigeants ont convenu de coordonner la mise sur le marché de jusqu’à 100 millions de barils de pétrole et de carburants sur quatre mois (Élysée). Nous avions déjà rendu compte de l’accord lors de son annonce (To Brief).

L’Agence internationale de l’énergie (AIE), qui coordonne les stocks pétroliers d’urgence des pays riches, organisera l’opération. Les dirigeants ont promis qu’une part « substantielle » serait constituée de diesel au cours des vingt premiers jours et se sont engagés à ne pas restreindre leurs exportations entre eux (G7 statement).

Le total annoncé additionne pétrole brut et carburants raffinés. Il ne ventile pas les volumes par produit, ne précise pas la contribution de chaque pays et ne désigne aucune destination. Or le brut doit être raffiné pour devenir du diesel, et l’AIE avertissait en mars que les capacités de raffinage ne peuvent pas toujours augmenter au même rythme que l’offre de brut (IEA).

Une partie des barils ne serait peut-être pas nouvelle. Le texte d’octobre ne dit pas si le total inclut des volumes encore dus au titre de la promesse, plus importante, faite par les membres de l’AIE en mars (RTÉ). L’offre néerlandaise de diesel et d’essence du 2 octobre, par exemple, relève de cette promesse de mars (Dutch government). Mettre un baril sur le marché plus tôt aide, mais n’accroît pas l’offre totale.

Qui était exposé, et comment le marché a réagi

L’Europe importe une grande partie de son diesel déjà raffiné. Au premier semestre 2026, les importations couvraient 46 % de la demande européenne, et les États-Unis fournissaient 40 % de ces importations (BNP Paribas). Si les exportations américaines s’étaient arrêtées, transporteurs routiers, agriculteurs, entreprises de construction et automobilistes roulant au diesel auraient dû se disputer les cargaisons d’autres raffineries.

Les marchés ont réagi rapidement. Les contrats à terme sur le diesel européen, qui portent sur des livraisons futures, ont perdu environ 83 dollars la tonne, soit 5,75 %, au fil des discussions du 2 octobre (The Jakarta Post). L’annonce sur les réserves et le revirement de Trump étant intervenus au même moment, il est impossible de départager leurs effets sur les prix. La baisse traduit le soulagement suscité par l’abandon de la menace ; le coût d’une interdiction réelle n’a jamais été mesuré.

Les prix à la pompe évoluent plus lentement. Taxes, transport, marges des distributeurs et carburant acheté à des prix antérieurs s’interposent entre un cours à terme et le prix d’un litre en station. La Commission européenne décrit l’approvisionnement en diesel de l’UE comme stable, mais les prix comme élevés dans un marché mondial tendu (European Commission). Pour les utilisateurs de diesel, le problème est donc celui du coût, pas d’une pénurie physique.

Un fait est établi : Washington a maintenu ouvertes ses exportations de diesel, ce qui constitue le bénéfice concret que l’Europe peut mesurer aujourd’hui. Le volume supplémentaire de diesel issu de la promesse du G7, lui, reste inconnu. Tant que les gouvernements ne préciseront pas combien de barils sont nouveaux et combien sont du diesel, conducteurs et transporteurs ne pourront pas savoir dans quelle mesure l’accord allégera leur facture.