Washington met l’Iran au pied du mur

Les États-Unis exigent que Téhéran renonce publiquement aux attaques contre les navires marchands dans le détroit d’Ormuz. Pour l’Europe, le risque immédiat n’est pas la pénurie, mais la hausse des prix transmise par les assureurs, les banques et les chaînes logistiques.

L’ultimatum américain à l’Iran, assorti de la menace d’une reprise des hostilités, intervient après les attaques du 7 juillet contre trois pétroliers près du détroit d’Ormuz (in.gr, LA Times). En droit international, les navires marchands disposent d’un droit de passage en transit dans les détroits internationaux (UNCLOS Part III). Mais ce droit ne suffit plus à rendre le voyage économiquement rationnel. C’est dans l’écart entre ce que le droit autorise et ce que les assureurs acceptent de couvrir que la facture européenne commence à grossir.

Ceux qui décident vraiment si les navires passent

Les acteurs qui déterminent si un pétrolier traverse Ormuz ne sont pas d’abord les ministres des affaires étrangères. Ce sont les assureurs du risque de guerre, les clubs P&I, ces mutuelles qui couvrent les équipages, les cargaisons et les dommages de pollution, les responsables conformité et les banques. Leur pouvoir est moins visible que celui des États, mais plus immédiat : sans couverture, sans financement et sans validation juridique, un navire reste à quai.

Après les dernières attaques, le trafic maritime dans le détroit a fortement reculé (Gulf News). Des assureurs du risque de guerre ont recommandé à certains armateurs de suspendre entièrement les traversées, avec des couvertures tarifées sur des fenêtres de 24 à 48 heures (Business Standard). Les primes devraient rester élevées même en cas de reprise partielle du trafic (Insurance Asia). Dans sa note régionale, Inchcape décrit des mouvements de navires contrôlés, des zones d’attente et des évaluations de risque obligatoires (Inchcape Shipping Services). La route reste ouverte. Elle ne fonctionne plus normalement.

Les sanctions ajoutent une deuxième contrainte. Les entreprises liées aux États-Unis ne peuvent pas payer des acteurs iraniens ou affiliés aux Gardiens de la révolution pour garantir un passage sûr (OFAC FAQ 1249). Les entreprises non américaines restent exposées si le paiement passe par le dollar, par des réassureurs ou par des banques ayant une exposition américaine (Clyde & Co). Un armateur peut donc disposer d’un droit de passage, trouver un assureur prêt à couvrir le risque, puis se heurter à un mur de conformité.

L’Europe paie par les prix, pas par la pénurie

L’Europe ne s’apprête pas à manquer de gaz. La Commission européenne a indiqué au groupe de coordination gaz de l’UE qu’elle ne voyait pas de menace directe pour l’approvisionnement hivernal (Świat OZE). Le régulateur allemand de l’énergie a, de son côté, rappelé que le gaz du Golfe jouait un rôle mineur dans l’approvisionnement de l’Allemagne (Tagesschau).

Mais l’Europe achète son énergie sur des marchés mondiaux où elle subit les prix plus qu’elle ne les fixe. Les perturbations dans le Golfe ont déjà réduit les importations européennes de GNL et laissé les stocks progresser moins vite que l’an dernier (S&P Global). Les prix de référence du gaz en Europe ont monté alors que les réserves restent nettement sous leur niveau de la même période l’année précédente (money.pl). BNP Paribas estime aussi que l’équilibre européen des produits raffinés, en particulier du diesel, dépend davantage des importations et devient plus vulnérable aux chocs venus du Golfe (BNP Paribas).

La charge ne se répartit pas également. En Espagne, le tarif réglementé du gaz a augmenté en juillet, sous l’effet mêlé des coûts de matière première liés à Ormuz et d’une hausse de TVA (El Español). La Pologne dispose d’un amortisseur plus important grâce à la capacité de son terminal GNL. Rotterdam, premier port européen de réception de carburants, se trouve au bout de la même chaîne d’assurance, de fret et de conformité que le détroit d’Ormuz dérègle (Vandaag & Morgen).

Les patrouilles navales ne suffisent pas aux assureurs

Les opérations de déminage britanniques, françaises et omanaises réduisent le risque physique, mais elles ne font pas disparaître les surprimes de guerre (Procurement Institute). L’OMI, l’agence maritime des Nations unies, peut fixer des mesures de routage et des normes de sécurité, mais elle ne commande pas les escortes militaires et ne peut pas contraindre les assureurs à souscrire des polices (IMO). Les diplomates à Doha peuvent annoncer des progrès. Les assureurs à Londres tarifent ce qu’ils observent, et ils attendront une période prolongée sans incident avant de baisser leurs primes.

C’est la réalité opérationnelle d’Ormuz pour l’Europe : un risque de prix de l’énergie et de chaîne d’approvisionnement, pas une urgence d’approvisionnement. La route demeure juridiquement ouverte tout en devenant commercialement dissuasive, parce que les décisions qui comptent se prennent chez les assureurs, les responsables conformité et les banques, autant que dans les chancelleries. Les capitales européennes ne publient toujours pas les données qui permettraient aux citoyens de suivre le trajet d’une surprime de guerre dans le Golfe jusqu’à une facture de gaz à Madrid ou au prix du diesel à Rotterdam.