VW paie ses usines à l’arrêt

Volkswagen voit son bénéfice net reculer de 28 % au premier trimestre 2026, sous l’effet du décrochage chinois et de la sous-utilisation de ses usines européennes. Le vrai arbitrage se joue désormais dans l’attribution des prochains modèles, de Wolfsburg à Bratislava.

Oliver Blume veut éviter l’image brutale des fermetures d’usines. Le directeur général de Volkswagen a expliqué cette semaine aux actionnaires qu’il voyait des « solutions plus intelligentes » que la fermeture de sites allemands (Spiegel). Dans les ateliers européens du groupe, de Bratislava à Martorell, la question est plus précise : quelle usine obtiendra le prochain modèle ? Cette décision, prise à Wolfsburg sans grand communiqué, suffit à déterminer si un site tourne à plein régime ou s’étiole lentement.

La pression sur les marges impose les arbitrages

Le bénéfice net de Volkswagen au premier trimestre 2026 a chuté de 28 % sur un an, à 1,56 milliard d’euros (Euronews). Le coup le plus dur vient de Chine, longtemps principal centre de profit du constructeur allemand : les livraisons du premier semestre y ont reculé de 26,1 %, à 971 000 véhicules, leur plus bas niveau depuis 2010 (SCMP, Yahoo/AP). Les ventes en Europe occidentale progressent légèrement, mais quelques points de croissance ne compensent pas la perte d’un quart des volumes chinois.

La réponse de Volkswagen tient dans un plan à quatre ans : moins de modèles, une gamme simplifiée et un groupe dimensionné pour produire moins (Euronews, Topky). Les chiffres qui nourrissent l’inquiétude publique, quatre fermetures d’usines allemandes et jusqu’à 100 000 emplois menacés, restent des scénarios, pas des décisions du directoire (FAZ). Mais la logique financière qui les rend plausibles est déjà là.

Le problème central est mécanique. Selon une analyse du BCG, les usines automobiles européennes ont tourné en 2025 à environ 59 % de leurs capacités (Handelsblatt). Or une usine utilisée à 59 % continue de payer ses machines, ses bâtiments et ses salariés permanents : ces coûts fixes ne baissent pas au même rythme que les volumes. Le seuil de rentabilité se situe plutôt autour de 80 %. À cette aune, près d’un tiers des sites européens sont excédentaires.

L’attribution des modèles, le mécanisme discret qui affaiblit une usine

L’« attribution des modèles » désigne la décision par laquelle Wolfsburg choisit quelle usine produira quelle voiture, et pour combien de temps. Un nouveau modèle garantit plusieurs années d’équipes complètes, de commandes fournisseurs et de recettes fiscales locales. Ne pas obtenir le suivant vide progressivement un site de sa substance, même lorsque les protections sociales restent formellement en place.

Des usines allemandes comme Emden, Zwickau ou Osnabrück se trouvent dans cette zone grise. Un accord conclu en décembre 2024 entre Volkswagen et IG Metall, le premier syndicat industriel allemand, protège neuf sites allemands jusqu’en 2030 et exclut les licenciements contraints (Tagesschau, Handelsblatt). Mais une protection sans modèle successeur devient un compte à rebours. Dresde a cessé de produire des véhicules en 2025. À Osnabrück, la ligne du T-Roc Cabrio ne doit fonctionner que jusqu’à la fin de l’été 2027 (Automobil Produktion). IG Metall a appelé à des manifestations dans tout le pays, traitant les scénarios de fermeture qui ont fuité comme une menace immédiate (Deutschlandfunk).

Une restructuration qui passe les frontières

Hors d’Allemagne, les salariés disposent souvent de protections plus faibles et de préavis plus courts. En Slovaquie, les machines et équipements de transport représentent plus de 60 % des exportations totales (Teraz). Les informations selon lesquelles la production du Porsche Cayenne pourrait être transférée de Bratislava à Leipzig ne sont pas confirmées (Aktuality). L’inquiétude n’a pourtant rien d’irrationnel : lorsqu’un pays dépend autant de l’automobile à l’export, la perte d’un modèle touche les fournisseurs, la logistique et, au bout de la chaîne, la balance commerciale.

En Espagne, les syndicats de Martorell s’inquiètent moins de licenciements immédiats que de l’obtention d’une deuxième plateforme électrique, c’est-à-dire la base technique commune sur laquelle plusieurs modèles électriques peuvent être assemblés. Ce choix fixera la charge de travail du site jusque dans les années 2030 (elDiario.es).

L’usine portugaise de Palmela montre déjà comment cette pression se traduit. Des mesures de suspension du travail ont touché 3 742 salariés sur 4 900, alors même que la production quotidienne par équipe augmentait (The Portugal News). Le site devient plus efficace. Le travail, lui, se répartit entre moins de personnes.

Qui gagne, qui perd

Les salariés permanents allemands des sites protégés gagnent du temps, jusqu’en 2030. Oliver Blume met en avant 28 000 départs volontaires déjà actés pour montrer que la restructuration peut avancer sans licenciements forcés (Finanzen). Les sites à coûts plus bas, au Portugal, en Pologne ou en Slovaquie, peuvent aussi récupérer de la production si Volkswagen déplace une partie de la charge hors d’Allemagne.

Les perdants sont moins visibles. Les intérimaires encaissent les premiers chocs partout. Les fournisseurs qui n’ont pas le rapport de force nécessaire pour répercuter leurs hausses de coûts sur Volkswagen absorbent la compression des marges. Et les salariés des usines protégées sur le papier, mais privées de modèle successeur, vivent dans une incertitude que les chiffres agrégés de l’emploi ne saisissent pas.

Volkswagen n’a pas besoin d’annoncer formellement une fermeture pour que salariés et fournisseurs perdent déjà. Si les prochains modèles partent ailleurs, le dommage économique commence plusieurs années avant toute décision officielle. Faute de nouvelles productions attribuées par Wolfsburg, la lente contraction devient la restructuration elle-même.