La Cupra chinoise de VW échappe aux droits

La filiale chinoise de Volkswagen est la première à éviter les surtaxes européennes sur les voitures électriques importées de Chine. En échange, elle accepte un prix minimal. Le compromis protège les marges chinoises autant que l’industrie européenne.

Volkswagen Anhui n’a pas relocalisé sa production en Europe. Elle a simplement promis à Bruxelles que sa Cupra Tavascan ne serait pas vendue trop bas. L’accord conclu en février 2026 révèle une faiblesse de la défense commerciale européenne : l’outil censé contenir la concurrence chinoise peut offrir aux constructeurs chinois une sortie plus avantageuse que le tarif lui-même.

La faille du prix plancher

Depuis octobre 2024, les voitures électriques fabriquées en Chine et importées dans l’Union européenne sont soumises à des droits compensateurs, c’est-à-dire des surtaxes destinées à neutraliser les subventions publiques chinoises, pouvant atteindre 45 %. En janvier 2026, la Commission européenne a ouvert une voie alternative : un exportateur peut s’engager sur un prix minimal d’importation pour chaque modèle, et le droit de douane disparaît (EC Trade Policy). Un seul accord a pour l’instant été accepté, celui de VW Anhui pour la Cupra Tavascan, qui échappe ainsi à un droit de 20,7 % (EC Trade Policy, electrive).

Le centre de réflexion bruxellois Bruegel pointe trois problèmes structurels. Un prix plancher ne fait pas baisser les prix pour les acheteurs : il les fige. Les exportateurs qui l’acceptent conservent des marges plus élevées que dans une concurrence ouverte. Et si les groupes chinois basculent vers ce système plutôt que de payer les droits, l’Union européenne renoncerait à environ 2 milliards d’euros par an de recettes douanières (Bruegel). Ces marges d’exportation plus confortables réduisent aussi l’incitation à construire des usines en Europe, alors que c’était l’objectif politique affiché.

Les usines arrivent quand même

Les constructeurs chinois n’attendent pas que ces engagements de prix deviennent la norme. Ils installent déjà des capacités de production à l’intérieur du périmètre douanier européen.

Geely, troisième constructeur automobile chinois et propriétaire de Volvo, s’est lancé en mars 2026 dans cinq marchés d’Europe occidentale (Geely). Plutôt que de bâtir de nouvelles usines, le groupe utilisera les sites européens existants de Volvo, dont les chaînes d’approvisionnement respectent déjà les règles de contenu local (Automotive World). BYD suit une autre voie, avec une usine construite à partir de zéro à Szeged, en Hongrie. SAIC discute de son côté d’une ligne d’assemblage MG de 120 000 unités à Ferrol, en Espagne (La Tribuna de Automoción).

Les droits de douane ont donc produit un effet ambigu. Ils ont rendu l’exportation depuis la Chine assez coûteuse pour justifier une production européenne, mais ils accélèrent aussi l’ancrage industriel des constructeurs chinois dans l’Union. Pour les groupes européens, le problème se déplace : la concurrence n’arrive plus seulement par les ports, elle s’installe dans les mêmes bassins industriels.

Qui paie, qui gagne

Pour les acheteurs européens, le résultat est paradoxal. Les voitures électriques chinoises se vendent environ 5 000 à 7 000 euros moins cher que les modèles européens comparables : une BYD Atto 3 coûte autour de 37 000 à 39 000 euros, contre environ 44 000 euros pour une VW ID.4 (Inside EVs). En Chine, les mêmes constructeurs vendent des modèles comparables à moins de la moitié du prix affiché en Europe. Les droits de douane et le prix plancher maintiennent donc l’écart à un niveau supportable pour les producteurs européens, mais au détriment des consommateurs.

Les salariés que ces mesures sont censées protéger perdent pourtant du terrain. Les équipementiers automobiles européens ont supprimé plus de 54 000 emplois en 2024, et 22 000 suppressions supplémentaires ont été annoncées début 2025 (CLEPA). En Espagne, les salariés de Renault ont lancé leurs premières grèves depuis les années 1970, après que la direction a gelé l’attribution de nouveaux modèles pour peser sur les négociations salariales (Cinco Días).

Les nouvelles usines chinoises promettent des emplois de remplacement, mais leur qualité fait déjà débat. Sur le chantier BYD de Szeged, une enquête de China Labor Watch a documenté des journées de douze heures, sept jours sur sept, ainsi que onze indicateurs de travail forcé au sens de l’Organisation internationale du travail. Le Parlement européen a déposé une question formelle en avril (CNBC, European Parliament).

Les marques chinoises représentent déjà plus de 15 % des ventes européennes de voitures électriques et doublent leur part de marché totale d’une année sur l’autre (JATO). Le commissaire européen au commerce, Maroš Šefčovič, a proposé le 19 mai de nouvelles règles de chaîne d’approvisionnement : les entreprises devraient s’approvisionner en composants clés auprès d’au moins trois fournisseurs, sans qu’une source unique dépasse 30 à 40 % (aktuality.sk). La Commission doit se prononcer le 29 mai.

Reste à savoir si des règles de diversification pourront infléchir une trajectoire que les droits de douane n’ont pas arrêtée. L’Europe a construit un mur de prix. Les constructeurs chinois produisent désormais des deux côtés.