Le robotaxi de Zagreb reste hors Uber

Pony.ai et Verne testent depuis le 10 septembre un robotaxi sans opérateur à bord entre Zagreb et son aéroport. Une première européenne possible, mais réservée à des passagers invités et entourée de nombreuses inconnues sur la sécurité.

Pour la première fois, une voiture sans personne au volant a transporté des passagers dans les rues de Zagreb. Pony.ai, spécialiste chinois de la conduite autonome, et l’opérateur croate Verne ont lancé le 10 septembre des essais sur invitation, sans opérateur de sécurité à bord. Les trajets suivent un itinéraire reliant les locaux de Verne, dans le quartier d’affaires de Buzin, à l’aéroport Franjo Tuđman. Des employés de Verne surveillent les véhicules à distance, mais les deux entreprises n’ont pas précisé s’ils peuvent les diriger ou seulement autoriser une procédure de secours.

L’absence d’opérateur constitue le véritable saut technique : en cas de défaillance, personne dans l’habitacle ne peut reprendre les commandes. Or Pony.ai et Verne ne détaillent ni la manière dont le système détecte ses propres pannes, ni le fonctionnement de l’assistance à distance, ni les circonstances dans lesquelles la voiture s’immobilise automatiquement. Il s’agit donc d’un essai sans conducteur, limité à un seul corridor et à des participants sélectionnés, et non d’un service ouvert au public.

Deux services qu’il ne faut pas confondre

Depuis avril 2026, Verne exploite parallèlement un service commercial avec un opérateur titulaire du permis de conduire à bord. Ces trajets sont réservables sur Uber depuis août : lors d’une course ordinaire dans Zagreb, un client peut se voir attribuer un véhicule Verne, mais une personne reste assise au volant, prête à intervenir.

Les nouveaux essais relèvent d’un tout autre dispositif. Ils ne sont pas commerciaux, ne peuvent être commandés ni sur Uber ni dans l’application de Verne et restent réservés aux invités. Les entreprises assurent avoir obtenu toutes les autorisations croates nécessaires, sans publier le détail des permis ni les conditions d’exploitation (Tportal). Certains premiers articles ont pourtant présenté le lancement comme le premier service commercial européen de robotaxis entièrement autonomes accessible sur Uber, en fusionnant deux opérations distinctes pour aboutir à une affirmation sans fondement.

Les avis des passagers ne mesurent pas la sécurité

Pony.ai et Verne mettent en avant plus de 200 000 kilomètres parcourus, plusieurs milliers de trajets et une note moyenne de 4,7 sur 5 depuis avril. Elles ne distinguent cependant pas les kilomètres effectués sans conducteur de ceux accumulés avec un opérateur à bord. Ces chiffres permettent de mesurer la satisfaction des passagers, pas la sécurité du véhicule lorsque personne ne peut reprendre la main.

Une évaluation sérieuse suppose de connaître la distance parcourue sans opérateur, les routes empruntées et les incidents rencontrés. De telles données existent ailleurs : aux États-Unis, Waymo publie les accidents impliquant sa flotte sans conducteur, tandis que la Californie impose aux opérateurs de déposer des rapports sur les collisions et les interventions humaines. Les routes et les conditions d’essai ne sont pas les mêmes, mais cette transparence rend le risque vérifiable. Aucun indicateur équivalent n’a été rendu public à Zagreb.

Passer de l’essai au service de taxi

Pony.ai et Verne présentent l’opération comme le premier essai européen sur route ouverte d’un véhicule entièrement autonome transportant des passagers. La revendication paraît plausible : à Darmstadt, le projet allemand KIRA a commencé ses essais de niveau 4 avec un conducteur de sécurité toujours présent. Faute de registre européen indépendant recensant ces expérimentations, cette « première » reste néanmoins une qualification choisie par les entreprises elles-mêmes.

Le passage à un service commercial impose d’autres autorisations. Le droit européen permet d’homologuer un véhicule comme produit technique dans l’ensemble de l’Union, mais chaque pays reste compétent pour autoriser le transport de passagers payants sans conducteur. L’Allemagne exige ainsi une zone d’exploitation définie et un superviseur technique désigné, auxquels s’ajoute une licence de transport de passagers. En vertu du règlement 2018/858, une homologation nationale croate ne serait donc pas automatiquement valable dans un autre État membre.

Zagreb a bien franchi un seuil : des passagers invités ont circulé sur la voie publique sans opérateur de sécurité à bord, ce qu’aucun autre projet européen n’avait encore démontré. L’étape décisive sera plus exigeante : ouvrir les réservations au public, publier le kilométrage réellement parcouru sans conducteur et soumettre les conditions d’exploitation à un contrôle indépendant.