In Ungheria chiude l’impianto Semcorp

Nelle acque sotterranee sotto uno stabilimento di batterie a capitale cinese a Debrecen, in Ungheria, l’alluminio ha raggiunto 2.676.000 microgrammi per litro, oltre 13.000 volte la soglia consentita dalla legge (444, Portfolio). Anche arsenico, piombo, cadmio, cobalto e nichel hanno superato i limiti. Le autorità ungheresi hanno sospeso la produzione di Semcorp Hungary il 24 giugno e, entro il 3 luglio, hanno vietato ogni attività nel sito (HVG). Debrecen ospita quello che Budapest presenta come il più grande polo europeo per la produzione di batterie. Semcorp era uno dei fornitori che alimentavano quelle fabbriche (G7/Telex).

Perché una pellicola sottile può fermare una fabbrica di auto

Semcorp produce film separatore: una membrana sottile e porosa che divide il polo positivo da quello negativo di una batteria. Consente agli ioni di litio di passare durante carica e scarica, ma impedisce alle due parti di entrare in contatto. Se si toccano, la cella va in cortocircuito e può innescare il thermal runaway, la reazione a catena in cui una batteria si surriscalda senza controllo (Element). Se la pellicola si lacera, assorbe umidità o raccoglie contaminanti, la cella diventa un rischio per la sicurezza.

Proprio questa fragilità spiega la struttura del polo di Debrecen. Lo stabilimento Semcorp, con oltre 440 dipendenti, si trova accanto a CATL, Eve Power, EcoPro BM e BMW nella Zona economica meridionale della città (Telex). BMW assembla batterie ad alta tensione sul posto per ridurre i costi logistici (Népszava). Avere un fornitore vicino significa movimentazione più pulita e consegne prevedibili; quando però quel fornitore si ferma, non c’è un’alternativa locale pronta.

L’Europa può costruire impianti per batterie, ma continua a dipendere in larga misura da aziende cinesi per alcuni componenti essenziali. Secondo i dati gennaio-aprile 2026, i produttori cinesi controllano l’89,6% del mercato globale dei separatori per batterie (SNE Research). La dipendenza resta evidente anche quando la produzione avviene dentro l’UE.

I controllori avevano visto un segnale a febbraio. Lo stop è arrivato a giugno.

Durante un’ispezione del 26 febbraio, i controllori hanno notato un liquido non identificato, fumante e maleodorante, penetrare nel terreno. A marzo hanno ordinato i campionamenti, i risultati di laboratorio sono arrivati il 14 maggio e la violazione è stata accertata formalmente il 22 maggio. La sospensione è scattata solo il 24 giugno (444, Portfolio). Semcorp aveva descritto quel liquido come condensa innocua. Le analisi, che hanno rilevato contaminazione da metalli pesanti in tredici sostanze, hanno smentito quella versione.

La ricaduta politica ha messo a nudo una tensione di governance. Il sindaco di Debrecen, László Papp, ha intimato pubblicamente a Semcorp di lasciare la città e ha presentato una denuncia penale (HVG). Il governo nazionale ne ha chiesto le dimissioni. Papp ha replicato che a concedere l’autorizzazione all’impianto era stato l’ufficio governativo, non il Comune, e che i dati di monitoraggio erano nelle mani dello Stato molto prima che l’opinione pubblica venisse a sapere della contaminazione. Resta irrisolto il nodo di chi debba far rispettare le regole quando il livello nazionale concede i permessi e quello locale ne subisce le conseguenze.

Chi paga se lo stop si prolunga

I primi a perdere sono gli oltre 440 lavoratori di Semcorp e gli abitanti di Debrecen, le cui acque sotterranee risultano ora contaminate da metalli pesanti. Le prossime a risentirne potrebbero essere le fabbriche di auto e batterie. Mercedes ha già sperimentato che cosa accade quando un nodo della filiera di Debrecen smette di consegnare: i ritardi nello stabilimento locale di CATL l’hanno costretta a importare batterie dalla Cina via mare, aggiungendo circa sei settimane ai tempi di consegna (auto motor und sport). In quel caso il problema riguardava CATL, non Semcorp, ma la vulnerabilità è la stessa: quando la fornitura locale si interrompe, il piano di riserva cancella il vantaggio per cui il polo industriale esiste.

Slovacchia e Cechia, integrate nella stessa rete produttiva dell’auto guidata dalla Germania, potrebbero subire contraccolpi se gli input ungheresi per le batterie ritardassero. La Polonia, già primo produttore europeo di batterie agli ioni di litio grazie alla capacità di LG Energy Solution nell’area di Breslavia (Notes from Poland), potrebbe guadagnare terreno se il modello ungherese inciampasse. Per ora, però, non ci sono prove di ordini o investimenti già spostati altrove.

Manca ancora il dato più rilevante: se qualche impianto a valle abbia già perso produzione a causa della chiusura. Il regolamento UE sulle batterie (2023/1542) irrigidisce le norme ambientali e di due diligence per le batterie vendute in Europa. La questione aperta è se l’Ungheria riesca a farle rispettare senza indebolire la rapidità che ha venduto agli investitori.