175,000 lavoratori contro i tagli dell’auto tedesca

IG Metall, il principale sindacato industriale tedesco, ha dichiarato che il 21 settembre circa 175.000 lavoratori hanno lasciato le linee produttive in circa 280 iniziative coordinate negli stabilimenti di Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Bosch e MAN (IG Metall). Lo slogan era «Zukunft statt Kahlschlag»: un futuro, anziché tagli indiscriminati. I lavoratori non contestano il cambiamento, ma il fatto di doverne sostenere gran parte dei costi mentre le aziende che riducono l’occupazione non hanno ancora dimostrato di saper produrre le auto elettriche e il software necessari a riempire gli stabilimenti rimasti.

I tagli all’origine delle proteste

Il consiglio di sorveglianza di Volkswagen ha approvato di recente un piano per eliminare circa 50.000 posti di lavoro nel mondo (Tagesschau, ZDF). Il piano si aggiunge agli oltre 35.000 tagli già concordati entro il 2030 per il marchio principale del gruppo. La cifra complessiva, talvolta riportata come «fino a 100.000», mescola piani vecchi e nuovi. BMW ha concordato circa 8.000 riduzioni a livello mondiale entro la fine del 2027, oltre la metà delle quali dovrebbe riguardare la Germania (ZEIT). La divisione mobilità di Bosch in Germania taglierà circa 22.000 posti entro il 2030 (Merkur).

I conti di VW spiegano l’urgenza. Nel 2025 il gruppo ha realizzato 8,9 miliardi di euro di utile operativo, cioè il risultato rimasto dalle vendite dopo i costi di gestione, su 321,9 miliardi di euro di ricavi (Volkswagen Group, CNBC). Per il 2026 Volkswagen prevede che il margine scenda a circa l’1%, anche a causa di una svalutazione da 6 miliardi di euro, che riduce contabilmente il valore della partecipazione in Porsche, e del peggioramento del mercato cinese (To Brief). Profitti più bassi riducono il margine di errore proprio mentre VW destina ingenti risorse allo sviluppo dei modelli elettrici e alla riconversione degli stabilimenti.

Perché il problema centrale è la capacità produttiva

Il mercato europeo delle auto nuove resta circa del 18-20% al di sotto dei livelli del 2019 (ACEA). Quando si vendono meno automobili, gli stabilimenti rimangono parzialmente inattivi: i costi fissi, come quelli per impianti, riscaldamento e manutenzione, si distribuiscono su un numero inferiore di veicoli e rendono più costosa la produzione di ciascuno. Volkswagen sostiene che i propri impianti abbiano una capacità superiore di oltre 500.000 veicoli rispetto alla domanda prevista (Volkswagen Group). Per colmare il divario servono più vendite oppure una riduzione della capacità produttiva; finora i piani puntano soprattutto sulla seconda strada.

La contrazione attraversa l’intera filiera integrata europea. CLEPA, l’associazione europea dei fornitori automobilistici, ha censito 104.000 licenziamenti annunciati nel settore della componentistica tra il 2024 e il 2025, a fronte di circa 7.000 nuove posizioni (CLEPA). Eurofound ha rilevato un processo di ristrutturazione di dimensioni analoghe, con circa 106.000 posti di lavoro coinvolti in Europa nello stesso periodo (Eurofound). Le cifre si sovrappongono e si riferiscono a perimetri diversi, ma mostrano entrambe che i tagli annunciati superano di gran lunga le assunzioni previste.

Una parte degli investimenti si sta spostando verso est. Lo stabilimento Škoda di Mladá Boleslav, in Cechia, ha speso 205 milioni di euro per un reparto destinato alla produzione di batterie per diversi marchi del gruppo VW (ČT24). Ma nuovi investimenti nei veicoli elettrici non significano automaticamente più posti di lavoro. L’occupazione nell’industria automobilistica ceca è infatti scesa da circa 143.000 addetti nel 2021 a 137.000 nel 2025 (E15), perché i fornitori di componenti per i motori a combustione perdono ordini anche quando gli stabilimenti di assemblaggio ottengono commesse per i modelli elettrici.

Chi sostiene il costo

La ristrutturazione tedesca si fonda su accordi negoziati tra aziende e lavoratori. Gli strumenti comprendono incentivi all’esodo, pensionamenti graduali e Kurzarbeit, il lavoro a orario ridotto con cui le imprese diminuiscono le ore lavorate e lo Stato sostituisce una parte della retribuzione persa. Ciascun meccanismo distribuisce il costo in modo diverso. Con la Kurzarbeit i lavoratori rinunciano a una parte del reddito, le aziende risparmiano sul costo del lavoro e i fondi per la previdenza sociale coprono la differenza. Mercedes ha registrato circa 5.500 uscite volontarie in un solo anno (n-tv). Il tratto comune è che la prima scossa ricade soprattutto sulle retribuzioni e sulla sicurezza del posto di lavoro.

La motivazione delle aziende ha basi concrete. La capacità inutilizzata costa, il passaggio ai motori elettrici richiede meno addetti alle linee di montaggio e i concorrenti cinesi stanno conquistando quote di mercato. Considerata la contrazione della domanda, una riduzione della capacità produttiva europea appare in parte inevitabile.

Ridurre la capacità, però, è una risposta alla debolezza delle vendite, non una strategia per rilanciarle. La ID.3 di VW, il primo modello elettrico destinato al mercato di massa, è arrivata con anni di ritardo. La divisione software interna Cariad ha bruciato miliardi prima di essere ristrutturata. I piani attuali possono ridurre il costo del lavoro e la capacità inutilizzata, ma non spiegano come i costruttori tedeschi produrranno abbastanza rapidamente modelli elettrici competitivi da riempire gli stabilimenti rimasti.