Il tunnel alpino arriva a 50km

Sotto le Alpi corrono ormai cinquanta chilometri di galleria. Le talpe meccaniche hanno scavato nella roccia a 600 metri di profondità, tra Francia e Italia, lungo quello che è il più lungo progetto ferroviario transfrontaliero mai tentato in Europa. Il tunnel di base Lione-Torino prevede circa 164 chilometri complessivi di opere sotterranee, impegni per circa 11 miliardi di euro sulla sezione transfrontaliera e trent'anni di scontro politico (Xataka). A questa profondità, e con questi costi, nelle rocce alpine è già sepolta una quantità di denaro troppo grande per fermare le frese. Ma il denaro sepolto non dimostra che l'opera stia in piedi.

La promessa e il conto che manca

L'UE sostiene la Lione-Torino attraverso la TEN-T, la rete transeuropea dei trasporti, che considera i collegamenti europei come una griglia continentale unica invece che come 27 sistemi nazionali separati. Il ragionamento è semplice: i governi nazionali investono troppo poco nelle infrastrutture transfrontaliere perché i costi ricadono localmente, mentre i benefici si distribuiscono tra più Paesi. Lo strumento europeo dedicato al finanziamento dei trasporti serve proprio ai progetti che superano questo esame del «valore aggiunto europeo», cioè quelli il cui beneficio per l'Europa nel suo insieme supera ciò che un singolo Paese potrebbe giustificare di pagare da solo (CEF Regulation 2021/1153, CEF Transport).

Il tunnel promette di ridurre il viaggio passeggeri tra Lione e Torino da circa 3 ore e 20 minuti a circa 2 ore, e di offrire alle merci un'alternativa ferroviaria ai camion che attraversano le valli alpine (Xataka). Non esiste però, nei documenti pubblici oggi disponibili, un quadro che metta insieme costo totale, ripartizione dei finanziamenti tra Francia, Italia e UE, previsioni di traffico e contabilità delle emissioni.

I deputati francesi Gabriel Amard e Jean-François Coulomme hanno chiesto al ministro dei Trasporti conti dettagliati sui finanziamenti passati e futuri, senza ottenerli (Le Progrès). Le Monde ha raccontato ritardi nello scavo e danni a fonti idriche fragili in Savoia (Le Monde). I critici del progetto indicano una cifra più ampia, vicina a 16,1 miliardi di euro, se si includono le linee nazionali di accesso, l'inflazione e le spese già sostenute (Enviscope). La distanza tra 11 miliardi e 16,1 miliardi è la distanza tra chiedersi quanto costi il tunnel e quanto costi l'intero corridoio.

L'avvertimento del Brennero: un tunnel non fa una rotta merci

Il tunnel di base del Brennero, tra Austria e Italia, è il precedente più vicino. Promette di ridurre il transito merci da circa 105 minuti a 35 minuti (BBT SE). Eppure, nella prima metà del 2026, 1,26 milioni di camion hanno attraversato la direttrice del Brennero, con un aumento del 3,57% su base annua (neue.at). Il traffico pesante continua a crescere mentre il tunnel è ancora in costruzione.

Un tunnel crea capacità. Per spostare le merci dalla strada alla ferrovia serve altro: il treno deve battere il camion su prezzo, tempi e affidabilità, mentre linee di accesso, terminal e sistemi di segnalamento alle due estremità devono funzionare davvero (VerkehrsRundschau). La sola linea tedesca di accesso al Brennero ha un costo stimato di 8,57 miliardi di euro, più un cuscinetto di rischio da 7,6 miliardi, con completamento atteso non prima dei primi anni Quaranta (schiene.de). Le linee di adduzione possono costare quasi quanto il tunnel, e i ritardi rischiano di lasciare un'infrastruttura costosissima sospesa tra una capacità che esiste e un corridoio che ancora non c'è.

Chi paga il costo prima che l'Europa veda il beneficio

La Lione-Torino si colloca sul Corridoio mediterraneo, una rotta TEN-T che parte dalla Spagna sud-orientale, attraversa la Francia e arriva in Italia. In futuro gli esportatori spagnoli potrebbero spedire merci su rotaia verso il Nord Italia. Ma la tratta spagnola è in servizio solo al 36%, secondo la coalizione imprenditoriale #QuieroCorredor (Europa Press). Un tunnel sotto le Alpi serve a poco a uno spedizioniere di Valencia se la linea fino al confine francese non funziona.

Le comunità alpine sopportano i costi immediati: rumore, cantieri, pressione sulle fonti idriche, molto prima che arrivi un beneficio continentale per il traffico merci (meinbezirk.at). La Corte dei conti europea ha rilevato che i grandi progetti di trasporto dell'UE spesso arrivano in ritardo, costano più del previsto e generano meno traffico di quanto annunciato (ECA).

La Lione-Torino potrebbe sfuggire a questo schema. Ma 50 chilometri di galleria non sono un corridoio funzionante. Il caso economico dipende ancora dalle linee di accesso, da prezzi ferroviari competitivi e da previsioni di traffico credibili. Nessuno di questi elementi è stato dimostrato, e 50 chilometri di costi già sostenuti non bastano a sostituire quella prova.