Il tunnel alpino arriva a 50km

Sotto le Alpi franco-italiane, gli operai impegnati nel tunnel di base Torino-Lione hanno scavato ormai 50 chilometri di gallerie sotterranee, avanzando in alcune delle rocce più dure del continente per costruire uno degli attraversamenti ferroviari più lunghi mai tentati: due canne parallele da 57,5 km ciascuna (FS Italiane). La cifra dà l'impressione che l'opera sia quasi finita. Non è così. Una parte consistente di quei 50 km riguarda discenderie, gallerie di sicurezza e lavori preparatori, mentre lo scavo principale non è ancora arrivato a metà. L'Europa sa bucare questa montagna; farci passare treni in modo economicamente sensato è un'altra questione, che dipende soprattutto da ciò che verrà dopo.

Perché i tunnel di base contano per le merci

Le montagne obbligano le ferrovie a salire, curvare e ridiscendere, riducendo peso dei convogli, velocità e affidabilità degli orari. Un tunnel di base, scavato più in basso e con pendenze limitate, elimina gran parte di questi vincoli: treni merci più lunghi e pesanti possono attraversare le Alpi con meno locomotive.

La Torino-Lione si colloca sul Corridoio Mediterraneo, uno dei nove assi della rete TEN-T, la rete transeuropea dei trasporti con cui l'UE vuole collegare i sistemi ferroviari nazionali in una griglia continentale (European Commission). TELT, la società franco-italiana che gestisce i lavori, sostiene che la linea completata potrebbe togliere dalle strade alpine oltre 1 milione di camion l'anno e ridurre le emissioni di CO₂ di 1 milione di tonnellate annue (FS Italiane). Oggi tra Lione e Torino circolano appena due treni diretti al giorno, con tempi medi di circa 4 ore e 25 minuti (SNCF Connect). Il salto promesso è notevole. Ma le merci non lasciano la strada soltanto perché esiste una nuova infrastruttura.

L'Austria ha costruito tunnel. I camion hanno continuato a passare.

A circa 500 km più a est, il corridoio del Brennero mostra bene il problema. Nel 2025 circa 2,42 milioni di mezzi pesanti hanno attraversato il passo del Brennero, mentre la quota ferroviaria del trasporto merci sullo stesso asse è scesa dal 36% del 2010 al 25% del 2023 (MeinBezirk). Più tunnel e più interventi pubblici non hanno spostato automaticamente le merci sui binari. Nella prima metà del 2026 il traffico dei camion è aumentato di un altro 3,6% (VerkehrsRundschau).

La Svizzera indica la differenza. Berna ha accompagnato i tunnel con la LSVA, una tassa commisurata alla distanza percorsa dai mezzi pesanti, che rende il trasporto su gomma davvero più costoso (Bundesamt für Verkehr). Nel 2025 circa 858.000 camion hanno attraversato complessivamente i quattro valichi alpini svizzeri, più o meno un terzo dei volumi del Brennero (MeinBezirk). L'infrastruttura crea capacità; i prezzi decidono se qualcuno la userà.

È questo il meccanismo di cui la Torino-Lione ha bisogno. Senza pedaggi stradali che riflettano il costo reale di usura, inquinamento e congestione, molti spedizionieri continueranno a scegliere i camion, perché il trasporto su gomma resta spesso più rapido, più flessibile e arriva fino alla porta del cliente.

Il tunnel non è il corridoio

La sezione transfrontaliera ha un budget di circa 11 miliardi di euro, ripartito indicativamente tra UE per il 50%, Italia per il 30% e Francia per il 20% (TrasportoEuropa). Ma il solo tunnel non basta a creare una rotta funzionante. Le linee di accesso francesi verso Lione potrebbero non arrivare prima del 2045, anche se lo scavo principale aprisse intorno al 2033-2035 (Le Progrès). La Corte dei conti europea ha già avvertito che i grandi progetti ferroviari transfrontalieri perdono benefici proprio così: le tratte di collegamento arrivano tardi e i governi non completano le parti di competenza (European Court of Auditors).

Il costo dell'intero corridoio resta incerto. Nel 2012 gli auditor stimavano 26 miliardi di euro o più, e da allora non è emerso un totale aggiornato (European Court of Auditors).

Chi guadagna, chi paga

Il tunnel affronta un vincolo fisico reale. Senza un'opera di questo tipo, il trasporto ferroviario merci su larga scala in questa parte delle Alpi non può funzionare. Tra i possibili beneficiari ci sono gli operatori ferroviari, i porti del Mediterraneo, le imprese manifatturiere lungo il corridoio e i passeggeri, che avrebbero tempi di viaggio molto più brevi. Il costo ricade sui contribuenti francesi, italiani ed europei.

Ma ogni cifra sul numero di camion tolti dalla strada e sulla CO₂ risparmiata resta una previsione. Perché quelle previsioni si realizzino servono linee di accesso, terminali, tracce riservate ai merci e pedaggi stradali tali da rendere il treno la scelta razionale. Cinquanta chilometri di gallerie sotterranee sono un risultato ingegneristico notevole. Trasformare un buco nella montagna in un sistema di trasporto che gli operatori preferiscano ai camion è il lavoro più difficile, ed è appena cominciato.