Rogo e 5,000 manifestanti bloccano il Brennero

Cabine di trasformazione bruciate sul versante italiano. Cinquemila persone ferme sull'autostrada austriaca più a nord. Il 30 maggio le due arterie del Brennero, il valico alpino più congestionato d'Europa, si sono spente nello stesso momento.

Prima dell'alba, ignoti hanno dato fuoco a due sottostazioni elettriche lungo la linea ferroviaria del Brennero tra Peri e Dolcè, a nord di Verona. La polizia ha trovato un accendino e tracce di accelerante vicino agli impianti carbonizzati. A metà mattina, circa 5.000 residenti tirolesi hanno bloccato l'autostrada per otto ore, in una protesta autorizzata dal tribunale, chiedendo di dimezzare il traffico dei camion.

Il blocco ha messo a nudo uno squilibrio strutturale: il sistema europeo dei pedaggi rende il Brennero artificialmente conveniente. Nel 2025 sono passati dal valico 2,42 milioni di mezzi pesanti e l'83% non aveva alcun rapporto con l'economia locale. Il corridoio trasporta circa il 10% dell'intero commercio italiano, ma per gran parte degli autisti resta soprattutto una scorciatoia a basso costo.

100 euro contro 435

Un camion che attraversa le Alpi dalla Svizzera paga fino a 435 euro di pedaggi. Al Brennero, lo stesso tragitto costa circa 100 euro. La differenza è abbastanza ampia da spingere il 21% dei mezzi pesanti ad allungare il percorso di almeno 60 chilometri pur di raggiungere il valico più economico.

La Svizzera tassa i camion con la LSVA, una tariffa commisurata alla distanza che tiene conto di peso ed emissioni, ha inserito nella Costituzione un tetto al traffico pesante e ha investito molto nelle gallerie ferroviarie. In venticinque anni, i transiti alpini dei camion in Svizzera sono diminuiti di un terzo, mentre al Brennero sono cresciuti della metà. Oggi la Svizzera sposta il 72,5% del trasporto merci alpino su rotaia. Al Brennero, la quota ferroviaria è scesa dal 36% al 25% dal 2010.

Bruxelles finanzia la soluzione, poi la contesta

La Galleria di base del Brennero, un tunnel ferroviario di 64 chilometri sotto le Alpi, è scavata al 94%. L'UE ha contribuito con 2,3 miliardi di euro (Euronews, European Commission) su un costo complessivo di circa 10,5 miliardi, con apertura prevista nel 2032.

La stessa Commissione europea sostiene però davanti alla Corte di giustizia dell'UE che l'Austria non debba limitare il traffico dei camion su questo corridoio. È stata l'Italia a portare il caso (C-524/24) contro i divieti notturni, quelli del fine settimana e le restrizioni settoriali del Tirolo, che colpiscono merci particolarmente inquinanti o ingombranti come legname, rottami e acciaio. La Commissione ha appoggiato l'Italia, giudicando sproporzionate le misure austriache. La sentenza è attesa entro la fine dell'anno.

Bruxelles finanzia l'incentivo, cioè l'infrastruttura ferroviaria, ma contesta il vincolo che dovrebbe spingere le merci sui treni. La Svizzera ha usato entrambi. La Galleria di base del San Gottardo è aperta dal 2016 e Berna non ha ancora raggiunto l'obiettivo costituzionale di 650.000 camion l'anno. Le infrastrutture, da sole, non spostano le merci. I prezzi sì.

Chi paga

Gli abitanti della valle Wipptal convivono con quasi 7.000 camion al giorno e con una qualità dell'aria che rispetta appena i limiti europei attuali, ma rischia di non reggere i nuovi standard più severi che l'UE sta introducendo. L'industria italiana vede la questione da un'altra prospettiva: secondo Uniontrasporti, le restrizioni già in vigore in Tirolo costano 370 milioni di euro l'anno tra ritardi e deviazioni (First Online, trans.info).

L'incendio doloso rende il quadro più torbido. Gli investigatori italiani seguono la pista eco-anarchica, richiamando episodi simili contro infrastrutture ferroviarie a Firenze e contro un oleodotto in Friuli. Nessun gruppo ha rivendicato l'azione. Chi ha bruciato le sottostazioni ferroviarie ha colpito proprio l'infrastruttura che i manifestanti chiedevano di usare di più.

Anche quando il tunnel aprirà, potrebbe non funzionare come previsto. La Baviera ha rallentato la costruzione della linea ferroviaria di accesso a nord e le imprese di trasporto non si aspettano il completamento prima del 2050. L'Austria ha rinviato a dopo il 2040 il collegamento meridionale. Senza raccordi ferroviari adeguati su entrambi i lati, il tunnel da 10,5 miliardi di euro rischia di diventare un investimento sospeso nel vuoto.

La sentenza d'autunno imporrà una scelta. Se darà torto all'Austria, la valle Wipptal continuerà a sopportare 7.000 camion al giorno, con un carico destinato ad aumentare. Se darà ragione a Vienna, gli esportatori italiani continueranno a pagare un conto annuo da 370 milioni di euro. Una differenza di pedaggio da 335 euro la paga sempre qualcuno.