Brennero, Berlino valuta il potenziamento dei binari

La Germania ha rinviato ancora la decisione sulla nuova ferrovia attraverso la Baviera che dovrebbe collegarsi alla Galleria di base del Brennero, il tunnel alpino in costruzione tra Austria e Italia. Il 23 settembre, su richiesta dei partiti di governo CDU/CSU e SPD, il progetto è stato tolto dall’ordine del giorno della commissione Trasporti del Bundestag, secondo quanto riferito da due quotidiani bavaresi (Merkur, OVB). Il 1° ottobre il sottosegretario ai Trasporti Ulrich Lange ha spiegato che Berlino vuole prima rivalutare come gli interventi sulle linee esistenti incidano sulla capacità necessaria (BR24). La verifica non ha ancora chiarito se i binari attuali possano sostenere i treni merci aggiuntivi che il tunnel dovrebbe attirare.

Che cosa cambia davvero con la pausa

Sulla carta, ben poco. Il 10 luglio il ministero dei Trasporti aveva trasmesso al Parlamento il tracciato preferito da Deutsche Bahn, aprendo il dibattito parlamentare senza autorizzare i lavori né stanziare fondi (BMV). La notizia del cambio nell’ordine del giorno si basa, per ora, sulle ricostruzioni della stampa regionale: i verbali della commissione non l’hanno ancora confermata.

Lange prevede che la commissione torni a discuterne intorno a novembre e che voti solo dopo aver esaminato le richieste delle regioni (Rosenheim24). La data lontana per l’apertura, però, precede la pausa: il piano preliminare di Deutsche Bahn, pubblicato il 4 agosto, indicava già il quarto trimestre del 2043 (Trackopedia).

Lange ha indicato due ragioni per ripensare il progetto. La prima è il costo: il bilancio federale destina poco più di 3 miliardi di euro l’anno alla costruzione e al potenziamento delle ferrovie, ripartiti fra tutti i progetti del Paese (Rosenheim24). La stima di Deutsche Bahn per il solo accesso al Brennero arriva a circa 16,16 miliardi di euro, comprese le riserve per rischi e inflazione (Spiegel). Poiché la spesa si distribuirebbe su molti anni, il confronto fra le due cifre non basta a stabilire se la linea sia sostenibile. La seconda ragione, la capacità, è invece verificabile da Berlino.

Far passare i treni non significa trovare spazio per altri

La galleria non deve aspettare la nuova linea tedesca per entrare in funzione. L’apertura è prevista intorno al 2032, circa undici anni prima di quella della linea tedesca (Trackopedia). Il tracciato più pianeggiante permetterà ai treni merci più pesanti di attraversare le Alpi senza locomotive aggiuntive (CINEA).

Una galleria migliore, però, non crea nuove tracce — gli spazi orari programmati sui binari — sulle linee che vi conducono. Deutsche Bahn ha detto a BR24 che treni più lunghi potrebbero trasportare più merci usando le tracce attuali e che l’attuale linea tedesca a due binari ha un certo margine per assorbire i primi aumenti di traffico (BR24). La stessa società ritiene comunque che quella linea finirà per impedire il pieno utilizzo della galleria.

Quanto margine resti non è stato dimostrato. Le stime sulla capacità massima della linea attuale divergono molto: una valutazione del 2018 indica un limite, mentre gli oppositori locali ne sostengono uno assai più alto dopo i lavori di potenziamento (Ingenieur.de). Il limite teorico comprende tutti i treni che la linea può trasportare, ma una parte della capacità è già occupata dai treni regionali e dalle merci che viaggiano oggi. Nel dibattito non c’è ancora una stima delle tracce che resteranno libere quando aprirà la galleria.

I Paesi vicini procedono secondo i propri calendari. A giugno l’Austria ha confermato il 2039 come obiettivo per l’entrata a pieno regime della propria linea di accesso attraverso la bassa valle dell’Inn (Austrian mobility ministry). A maggio il gestore ferroviario italiano RFI ha avviato lo scavo di una sezione a sud, che punta ad aprire più o meno quando sarà completata la galleria (RFI).

Chi guadagna tempo e chi si assume il rischio

La pausa favorisce gli abitanti della zona di Rosenheim, contrari all’esproprio dei terreni, al rumore e agli anni di lavori che la nuova linea comporterebbe: ogni rinvio allontana questi costi.

Il rischio ricade su chi sta già pagando. L’UE ha contribuito alla galleria con circa 2,3 miliardi di euro (CINEA). Il ritorno per Austria, Italia e UE dipende da due fattori che nessuno ha ancora valutato insieme: quante merci passeranno dalla strada alla ferrovia e quante tracce saranno disponibili sulle linee di accesso.

Nel 2025 il Tirolo ha contato circa 2,4 milioni di camion in transito (Land Tirol). È proprio una parte di quel traffico che la maggiore capacità ferroviaria dovrebbe sottrarre alle strade. Ogni traccia merci libera in Baviera potrebbe togliere camion dalla strada, a condizione che ci sia spazio sulla linea e che gli spedizionieri scelgano di usarlo.

Berlino ha fermato il progetto per riesaminarlo, ma non ha ancora dimostrato che una linea esistente potenziata possa avere capacità sufficiente per l’aumento del traffico merci atteso con la galleria; anche la domanda futura resta incerta. Prima del voto del Bundestag, il ministero dei Trasporti e Deutsche Bahn dovrebbero presentare ai deputati orari verificati in modo indipendente per entrambe le opzioni, la nuova linea e il potenziamento di quella esistente, sulla base delle stesse previsioni di traffico merci. Senza questi dati, la scelta fra costruire e potenziare resta affidata alle dichiarazioni.