Il Brennero resta senza binari

La prima canna continua della Galleria di base del Brennero corre ormai per 55 chilometri da Innsbruck, in Austria, a Fortezza, in Italia, dopo che il 25 agosto una talpa meccanica ha completato l’ultimo tratto (South Tyrol, ANSA). Quando i treni inizieranno a circolare, intorno al 2032, diventerà il collegamento ferroviario sotterraneo più lungo al mondo. Il costo è di 10,5 miliardi di euro, con un contributo dell’UE pari a 2,3 miliardi (CINEA). La prova economica, però, non riguarda più la galleria in sé: riguarda la capacità europea di completare il corridoio merci che dovrebbe alimentarla prima che il tunnel apra.

Un binario quasi piatto sotto un valico ripido

La vecchia ferrovia del Brennero affronta pendenze tra il 24 e il 27 per mille, abbastanza severe da costringere i treni merci a usare locomotive supplementari e a trasportare meno carico (BBT SE). La nuova galleria corre invece quasi in piano, con pendenze tra il 4 e il 7 per mille. Questo consente convogli più lunghi e pesanti, riducendo il tempo di percorrenza tra Innsbruck e Fortezza da 80 minuti a circa 25 (CINEA, Webuild). Nell’economia del trasporto merci, un tracciato più dolce significa che la ferrovia può competere con i camion sia sulla velocità sia sul costo per tonnellata.

La domanda esiste già. Ogni anno più di 2,5 milioni di camion attraversano il passo del Brennero, mentre la ferrovia gestisce solo circa il 27% del traffico merci transfrontaliero lungo questo corridoio (CINEA, Bezirksjournal). Tre quarti delle merci viaggiano ancora su strada. Una galleria che renda il treno più rapido e meno costoso avrebbe dunque un mercato, purché i binari a nord e a sud siano in grado di convogliare quel traffico.

Per ora non lo sono. Sul lato tedesco, la linea di accesso settentrionale da Monaco attraverso la Baviera non è ancora entrata in costruzione. Il ministero dei Trasporti di Berlino ha inviato al Bundestag i documenti di pianificazione nel luglio 2026, lasciando al Parlamento la decisione se procedere (BMV). Secondo la stampa bavarese, i cantieri partirebbero nel 2034 e i treni circolerebbero solo nel 2043 (rosenheim24, BR24). Se il tunnel aprisse nel 2032, l’attraversamento alpino più costoso d’Europa resterebbe per otto-undici anni sotto capacità perché i binari bavaresi non sarebbero pronti. Solo l’accesso tedesco ha un costo stimato intorno ai 16,2 miliardi di euro (n-tv, Spiegel).

Sul versante italiano i lavori sono più avanti. RFI, il gestore della rete ferroviaria nazionale, ha avviato il primo lotto Fortezza-Ponte Gardena, per un valore superiore a 1,5 miliardi di euro (RFI). Ma il potenziamento complessivo Fortezza-Verona resta incompleto: la circonvallazione ferroviaria di Rovereto è ancora in fase progettuale (Daily Alpine). L’Italia ha cominciato; non ha ancora chiuso il cerchio.

La Svizzera ci è già passata

L’Europa dispone già di un precedente. La Svizzera ha aperto le gallerie di base del Gottardo e del Ceneri e le ha accompagnate con incentivi politici robusti per spostare le merci dalla strada alla ferrovia. Alla fine del 2024 la quota ferroviaria del traffico merci transalpino svizzero era arrivata a circa il 70%. È un livello alto, ma dal 2022 ha perso 2,6 punti percentuali. Circa 960.000 camion hanno comunque attraversato le Alpi svizzere, ben oltre l’obiettivo legale di 650.000 (admin.ch, SRF). Le autorità svizzere indicano tra le cause i cantieri sulle linee di accesso e la carenza di capacità alternativa. Un tunnel in piano e un governo determinato a favorire la ferrovia non bastano, se le connessioni non reggono.

Chi guadagna, chi aspetta

Esportatori e operatori logistici del Nord Italia avrebbero molto da guadagnare da una ferrovia più rapida e affidabile. Solo la direttrice Italia-Germania vale oltre 220.000 carichi completi su camion all’anno (Contship Italia). Le comunità tirolesi soffocate dall’inquinamento dei mezzi pesanti ne trarrebbero beneficio solo se, una volta disponibile la capacità ferroviaria, le politiche pubbliche spostassero davvero il traffico fuori dalla strada. A pagare l’aggiustamento sarebbero invece gli autotrasportatori di lunga percorrenza che basano i margini su un transito alpino a basso costo e i contribuenti esposti al rischio di extracosti su entrambi i lati del confine.

La stessa UE incarna questa tensione. Bruxelles ha cofinanziato il tunnel per trasferire le merci su ferro. Eppure, nella causa C-524/24, la Commissione si è schierata con l’Italia contro le restrizioni austriache ai camion sullo stesso corridoio (Curia, Trasporto Europa). L’Austria vuole limitare subito il traffico pesante; la Commissione sostiene che quei divieti ostacolino gli scambi nell’UE finché la capacità ferroviaria non sia pronta. Nel luglio 2026 un avvocato generale ha raccomandato di considerare i divieti austriaci contrari al diritto europeo sulla libera circolazione (Logifie). L’Europa costruisce l’alternativa ferroviaria e, nel frattempo, protegge lo status quo stradale. La contraddizione si scioglierà solo se il corridoio funzionerà come un sistema unico.

Da solo, il tunnel non può produrre il trasferimento modale promesso. La vera misura del progetto sarà capire se cinque Paesi riusciranno a coordinare vent’anni di cantieri sulle linee di accesso fino a trasformarli in un corridoio merci operativo, oppure se 10,5 miliardi di euro avranno comprato un capolavoro d’ingegneria costretto ad aspettare che la ferrovia gli arrivi incontro.