Il controllo affonda il caccia franco-tedesco

Il FCAS/SCAF è naufragato perché Francia e Germania non sono riuscite a trasformare un'ambizione comune di difesa in un comando condiviso. La posta in gioco superava il singolo velivolo: il progetto mostrava che l'Europa può aumentare la spesa militare e, nello stesso tempo, non riuscire a costruire una vera potenza industriale comune se Stati e imprese non accettano di dividere il controllo su progettazione, aggiornamenti ed esportazioni.

La frattura era dentro l'accordo

L'intesa politica, sulla carta, era lineare: la Francia avrebbe guidato il futuro aereo da combattimento, mentre la Germania avrebbe assunto la leadership del MGCS, il carro armato di nuova generazione destinato a sostituire le famiglie Leopard e Leclerc (tportal). La Spagna era entrata nel FCAS come partner a pieno titolo, con Indra incaricata di ruoli importanti nei sensori e nella simulazione, mentre Airbus avrebbe lavorato sugli aerei senza pilota di supporto e sui sistemi di dati per il campo di battaglia (The Aviationist).

Quell'equilibrio si è spezzato nel punto in cui la politica diventa ingegneria. Dassault e Airbus non hanno trovato un accordo su leadership, ripartizione del lavoro e diritti tecnologici (Le Monde, Euronews). Sono clausole che stabiliscono chi controlli il disegno del sistema, chi possa aggiornarlo in seguito, chi certifichi le modifiche e chi abbia titolo per venderlo all'estero.

Lo scontro commerciale è stato duro quanto quello nazionale. Dassault e Airbus competono sui mercati dell'export, perciò condividere ingegneria proprietaria avrebbe significato consegnare a un concorrente una leva futura. La Francia voleva proteggere un modello fondato su progettazione autonoma dei caccia, libertà di esportazione, aviazione imbarcata e requisiti nucleari. La Germania, che oggi spende di più e pesa di più sul piano industriale, non era più disposta ad accettare un ruolo subalterno in un sistema destinato a orientare per decenni il mercato europeo dell'alta gamma aeronautica (Le Grand Continent).

Il divorzio è amaro: la Francia ha dottrina e autorità progettuale, la Germania ha denaro e alternative. Nessuna delle due risorse si trasforma facilmente in un aereo comune. Neppure Dassault può dire di avere vinto senza residui, perché Parigi potrebbe faticare a finanziare da sola un caccia di nuova generazione (Le Monde).

Il conto va oltre Parigi e Berlino

La Spagna subisce il primo colpo. Madrid era entrata nel FCAS per costruire capacità industriale reale, non per assistere da bordo campo a una lite franco-tedesca. Secondo la stampa spagnola, contratti da 540 milioni di euro per Indra e da 160 milioni per un consorzio Indra-Airbus sono a rischio, più che già perduti (Cinco Días, The Objective). La ministra della Difesa Margarita Robles ha definito l'esito un fallimento e ha accusato gli interessi industriali di avere prevalso sul progetto (EFE via Infobae).

L'Italia guadagna spazio, ma non certezze. Il GCAP, il programma per il caccia sviluppato da Italia, Regno Unito e Giappone, appare ora come l'alternativa più solida legata all'Europa. Leonardo ha detto che la Germania sarebbe un partner di valore, ma l'ingresso di Berlino potrebbe riaprire dentro un programma già costruito attorno a Roma, Londra e Tokyo le stesse tensioni su quote industriali e tempi (Reuters via MarketScreener, Defense News).

La Germania guarda anche a nord. Airbus ha esplorato primi contatti con Saab, ma la Svezia considera ogni cooperazione una scelta politica, non una via già tracciata fuori dalle macerie del FCAS (StreetInsider). Il punto conta perché il problema europeo non è la mancanza di possibili partner, bensì il rischio che denaro, ingegneri e catene di fornitura si disperdano prima che un nuovo disegno comune prenda forma.

I Paesi più vicini alla Russia giudicheranno il fallimento sui tempi, non sui simboli. La stampa polacca ha sottolineato che il FCAS era già scivolato verso gli anni Quaranta, dopo anni di contese su brevetti e leadership (Defence24). Se i progetti europei arriveranno troppo tardi, i governi compreranno sistemi disponibili dagli Stati Uniti, dalla Corea del Sud o da altri fornitori, vincolando per decenni addestramento, manutenzione e munizioni.

Ora il test passa al carro armato

Il MGCS eredita la stessa domanda sulla terraferma. Il numero uno di Rheinmetall, Armin Papperger, ha avvertito che i tagli al bilancio francese potrebbero minacciare il progetto del carro armato, anche se il materiale francese disponibile non conferma in modo indipendente quella specifica affermazione (Stern).

Gli elementi più solidi indicano comunque lo stesso nodo del controllo. Il MGCS è slittato agli anni Quaranta e restano irrisolte scelte progettuali di base, compreso il calibro del cannone (Shephard, FAZ). Un programma per carri armati non può diventare il prossimo pilastro strategico europeo finché i partner discutono ancora su chi fissi il progetto, chi possieda la tecnologia e chi sostenga i costi.

L'Europa dice di volere più autonomia nella difesa. Il FCAS mostra il prezzo: prima che un'arma comune diventi qualcosa di più di un comunicato, qualcuno deve accettare di condividere il controllo.