Rijeka punta sul tunnel ferroviario

La Croazia vuole che il porto di Fiume possa competere con Capodistria e Trieste per i traffici diretti verso l’Europa centrale. Il collo di bottiglia, però, non è sulle banchine: è la ferrovia che sale tra le montagne alle spalle del porto. HŽ Infrastruktura, il gestore ferroviario statale, ha ricevuto due offerte per l’incarico di consulenza tecnica sulla futura linea “di pianura” Zagabria-Fiume: una ferrovia a doppio binario ed elettrificata che accorcerebbe di circa 56 km il tracciato esistente e attraverserebbe il massiccio della Velika Kapela con un tunnel di 14 km (Index, Croatia Week). Non è ancora un appalto di costruzione, ma il passaggio precedente: scegliere i consulenti che dovranno disegnare la gara.

Perché 56 km cambiano i conti del trasporto merci

Una nave portacontainer può attraccare in uno qualunque dei tre porti dell’Alto Adriatico. La competizione comincia quando la merce tocca terra. Se i carichi devono avanzare su una ferrovia di montagna a binario unico, dove i treni possono incrociarsi solo in punti limitati, e se le pendenze riducono il peso trainabile, la posizione costiera del porto perde gran parte del valore. Gli spedizionieri scelgono il corridoio che porta un container a Budapest, Vienna o Praga al costo più basso e con tempi prevedibili.

La linea attuale Zagabria-Fiume impone proprio questi vincoli. Il nuovo tracciato di pianura consentirebbe di far circolare treni lunghi 740-750 metri, su pendenze più dolci e con doppio binario (Regolamento TEN-T (UE) 2024/1679). La lunghezza conta perché un treno più lungo trasporta più container per ogni macchinista, locomotiva e traccia oraria. Il doppio binario permette movimenti simultanei nei due sensi, aumentando il numero di percorsi utilizzabili ogni giorno. Il risultato, se il progetto arrivasse davvero a regime, sarebbe una combinazione di carichi più pesanti, minori costi di trazione e orari più affidabili.

La TEN-T, la rete europea dei trasporti, premia i progetti che eliminano colli di bottiglia transfrontalieri. Il Connecting Europe Facility, il fondo dell’UE per le infrastrutture di trasporto, finanzia precisamente questi collegamenti di corridoio (CEF Transport). L’argomento più forte di Zagabria è che la nuova ferrovia risolverebbe un problema della logistica europea, non soltanto croata.

I rivali hanno problemi propri

Fiume non corre da sola, ma anche i concorrenti dipendono dalla ferrovia verso l’interno.

Capodistria, unico porto sloveno, sta investendo oltre 230 milioni di euro per aumentare la capacità container da circa 950.000 TEU, dove un TEU equivale a un container da 20 piedi ed è l’unità standard di misura, a 1,3 milioni di TEU (Regional Obala). Ma il secondo binario Divaccia-Capodistria, rinviato per anni, resta il punto debole del porto, mentre la stampa slovena sostiene che i progetti ferroviari vengano pagati almeno il 30% più del dovuto (Info360).

Trieste ha una posizione doganale forte. Il ministro dei Trasporti italiano Matteo Salvini ha rilanciato una ferrovia Trieste-Belgrado per estendere il raggio d’azione del porto verso i Balcani (Trieste All News). Tuttavia, una recente chiusura al valico ferroviario di Tarvisio ha disturbato circa 150 treni alla settimana, mostrando quanto rapidamente un singolo punto critico possa separare un porto dai clienti (ilnordest.it).

I Paesi senza sbocco al mare che stanno nel mezzo cercano opzioni, non fedeltà. ÖBB Rail Cargo Group ha ampliato il terminal di Přerov, in Cechia, e prepara collegamenti ferroviari sia con Capodistria sia con Fiume (ÖBB/RCG). L’Ungheria considera l’accesso all’Adriatico una questione logistica strategica, tanto per l’energia quanto per i container (G7/Telex). Per questi Paesi vince il porto che offre il corridoio complessivo più economico e affidabile.

Chi paga, chi guadagna, che cosa resta da dimostrare

Se la Croazia riuscirà a realizzare il progetto, i primi beneficiari saranno gli operatori portuali e le società di trasporto merci. Subito dopo verranno i poli logistici interni, a Zagabria e nell’Europa centrale. Importatori ed esportatori avranno più scelta sulle rotte e, forse, costi più bassi.

Il rischio ricade invece sui contribuenti, croati ed europei. I fondi UE impegnati su corridoi costruiti sulla base di previsioni di traffico ottimistiche sono risorse sottratte ad altri usi. Finora non è emersa pubblicamente un’analisi costi-benefici verificata, né un calendario dei lavori, né una previsione dettagliata dei flussi. Un’analisi marittima croata descrive Fiume come il porto con il maggiore potenziale di crescita, a condizione che risolva il problema ferroviario verso l’interno (Pomorac.hr).

La Croazia ha fatto avanzare le carte di un progetto che, sulla carta, ha una logica economica. Ma il vantaggio di Fiume non nascerà dal fatto di essere più vicina su una mappa: arriverà solo se la nuova ferrovia ridurrà costi e incertezza nel trasporto delle merci verso l’interno, e solo se gli spedizionieri sceglieranno quei treni invece delle alternative da Capodistria e Trieste. Finché i convogli non viaggeranno davvero più lunghi, più pesanti e più puntuali verso l’Europa centrale, Fiume avrà comprato il biglietto per una corsa il cui esito dipende dall’esecuzione.