L’Aia affronta il divario cinese

Sjoerdsma è andato a Pechino per abbassare la temperatura, senza però perdere di vista il problema europeo più duro. I Paesi Bassi hanno inviato in Cina la prima missione commerciale ministeriale dal 2018, ha riferito EFE via Infobae, dopo che il caso Nexperia ha mostrato dove si annidi oggi il rischio cinese per l'Europa: nei componenti che tengono in moto le fabbriche.

Nexperia è un produttore olandese di chip controllato dalla cinese Wingtech, e i suoi componenti finiscono in automobili, macchinari industriali ed elettronica, ha scritto The Economist. Il controllo della società, quindi, non è una questione di bandiera sulla facciata. Anche se L'Aia impedisse il trasferimento in Cina di competenze produttive o decisioni strategiche, Pechino potrebbe comunque comprimere il flusso di pezzi di cui hanno bisogno i produttori europei.

I componenti a basso costo possono avere un prezzo alto

I numeri del commercio spiegano l'attrazione. DW e CNBC hanno citato dati 2025 pari a circa 199,6 miliardi di euro di esportazioni UE verso la Cina e circa 559,4 miliardi di importazioni dalla Cina, con un deficit di beni vicino a 359,8 miliardi di euro (DW, CNBC). Il deficit di beni misura la distanza fra ciò che l'Europa vende e ciò che compra. Non dimostra, da solo, pratiche scorrette; mostra però quante catene industriali europee dipendano ormai dalla fornitura cinese.

Il nodo diventa più stretto quando le importazioni riguardano batterie, chip, magneti, acciaio, pannelli solari e macchinari. La produzione cinese a basso costo riduce oggi le spese per gli acquirenti europei, ma sottrae ordini ai produttori del continente. Con meno commesse, le fabbriche investono meno, spalmano i costi fissi, dagli impianti alle attrezzature, su un numero inferiore di unità e diventano più care proprio nel momento in cui l'Europa vorrebbe farle crescere.

Per questo il viaggio olandese conta più di un incontro bilaterale dai toni meno accesi. I Paesi Bassi hanno bisogno di scambi aperti, perché porti, logistica e fornitori high-tech sono al centro del loro modello economico. Bruxelles, invece, ha bisogno di leve che possa davvero usare: dazi, cioè imposte sulle importazioni, e indagini sui sussidi, il sostegno pubblico che può consentire alle imprese di vendere sotto i costi dei concorrenti.

La stessa calma aiuta e danneggia

La Germania mostra perché rapporti più distesi conservino comunque un valore. Le case automobilistiche e i produttori di macchinari tedeschi usano la Cina sia come mercato sia come fonte di componenti e materiali, mentre le imprese cinesi competono ormai con loro nelle auto elettriche, nelle batterie e nell'equipment industriale. Le vendite di Porsche in Cina sono scese del 28% nel 2024, ha riferito Automobil Produktion, e Reuters/MarketScreener hanno citato un rapporto sui chip finanziato dall'UE secondo cui l'Europa dipende dalla Cina per materiali critici e dagli Stati Uniti per tecnologie chiave (MarketScreener).

L'industria tedesca guadagna quando i componenti continuano a circolare. Perde, però, se le importazioni a basso prezzo rendono nel tempo meno sostenibili fabbriche, fornitori e competenze europee. La calma aiuta il modello di business attuale; può anche rinviare il lavoro necessario per ridurre la dipendenza.

La Polonia mostra in modo più netto la pressione sui produttori. Rzeczpospolita, citando GUS, ha indicato per il 2025 esportazioni verso la Cina pari a 13,2 miliardi di zloty e importazioni dalla Cina per 232,4 miliardi; Business Insider, citando Eurostat, ha stimato il saldo negativo della Polonia con la Cina nel primo trimestre 2026 a 8 miliardi di euro, circa il 3,75% del PIL trimestrale, cioè della produzione economica di quel periodo (Rzeczpospolita, Business Insider). Gli input cinesi a basso costo possono contenere le spese delle fabbriche in Polonia, Cechia o Slovacchia; i prodotti finiti a basso prezzo possono però mettere fuori mercato produttori locali di componenti, elettrodomestici, acciaio e batterie.

L'Europa vuole ancora la velocità cinese

La Spagna spiega perché l'Europa non possa limitarsi a chiudere la porta. Il progetto di Gotion per una fabbrica di batterie a Valladolid ha ricevuto 138,2 milioni di euro dal programma spagnolo PERTE VEC, mentre le indicazioni su circa 950 milioni di euro di investimenti e sull'avvio dei lavori nel 2027 restano annunci di progetto, hanno riferito El País e Castilla y León Económica. Il capitale cinese appare attraente quando l'Europa vuole costruire rapidamente fabbriche di batterie. Il rischio è che il continente ospiti l'impianto, mentre le decisioni decisive su chimica, software e approvvigionamenti restino altrove.

La missione di Sjoerdsma serve se compra tempo all'Europa per decidere dove la fornitura cinese sia accettabile e dove il controllo diventi pericoloso. Diventa costosa se ogni capitale esposta negozia da sola: la logistica olandese, l'auto tedesca, le fabbriche polacche, le batterie spagnole. Pechino non ha bisogno di una guerra commerciale formale se può offrire calma dove l'Europa ha bisogno di pezzi, investimenti dove ha bisogno di fabbriche e pressione dove un governo blocca un accordo. Il punto, per l'Europa, è se la tregua temporanea diventi potere negoziale comune o trasformi la dipendenza in una serie di patti separati con Pechino.