Petroliere russe, stretta UE sulla sicurezza

L'UE può seguire le navi sospettate di far parte della flotta ombra, inserirle nei pacchetti di sanzioni e vietarne l'ingresso nei porti. Molto più difficile è fermarle materialmente. Le norme che aiutano l'Europa a individuare le petroliere sospette non coincidono con quelle che consentono agli Stati di trattenerle: i due sistemi comunicano poco, e Francia e Germania starebbero cercando di colmare proprio questa distanza.

Perché salire a bordo di una petroliera è più difficile di quanto sembri

In alto mare, il diritto internazionale lascia pochissimo margine. Secondo l'UNCLOS, la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, cioè il grande codice globale su chi possa fare che cosa in mare, una nave da guerra può abbordare un'imbarcazione straniera solo in casi specifici: pirateria, tratta di schiavi, assenza di nazionalità, tra gli altri. Il sospetto che una petroliera trasporti greggio russo non basta (UNCLOS Article 110).

Più vicino alla costa i vincoli cambiano, ma restano stringenti. Nelle acque territoriali e negli stretti internazionali, le navi straniere godono di diritti di passaggio che gli Stati costieri non possono cancellare a piacimento (UNCLOS). La Danimarca controlla gli stretti danesi, ma in base alle stesse regole non può chiuderli al transito (Danish Maritime Authority).

Il vero potere sta nei porti. Il diritto UE consente già di ispezionare e trattenere navi straniere quando carenze gravi minacciano la sicurezza o l'ambiente (Directive 2009/16/EC). Il quadro sanzionatorio europeo, arrivato al 17th package, elenca singole navi e vieta servizi marittimi legati al petrolio russo.

Il Regno Unito ha mostrato che questi strumenti possono produrre effetti concreti. A giugno le forze britanniche hanno intercettato la petroliera sospettata di appartenere alla flotta ombra Smyrtos, trasferendola in rada per accertamenti (UK government, BBC). Ma il fermo non equivale alla confisca: la Smyrtos è rimasta bloccata per controlli, non privata del carico (The Guardian). In casi precedenti, le petroliere sono state in genere rilasciate con il petrolio ancora a bordo.

Due strade giuridiche, un collo di bottiglia politico

Un impianto praticabile richiede due binari paralleli. Il primo è quello delle sanzioni: inserisce le navi negli elenchi, vieta i servizi e impone la trasparenza sulle coperture assicurative. Passa però dalla politica estera dell'UE, dove la regola dell'unanimità consente a un solo Stato membro di bloccare l'adozione (TEU Article 31).

Il secondo binario è quello dei trasporti. Qui l'UE potrebbe trasformare gli indicatori della flotta ombra in cause obbligatorie di ispezione e collegare certificati mancanti o vuoti assicurativi al fermo della nave. Poiché le norme sui trasporti passano di norma a maggioranza qualificata, con i grandi Paesi che pesano di più ma senza che una sola capitale possa esercitare il veto, questa via aggira l'imbuto delle sanzioni (TFEU Article 100).

Il punto debole è evidente: la strada dei trasporti deve restare fondata su ragioni reali di sicurezza, come certificati, assicurazione e navigabilità. Il diritto UE pretende che le misure siano proporzionate, cioè che la restrizione corrisponda al problema di sicurezza dichiarato. Se la base giuridica scivola verso il sospetto geopolitico, il provvedimento si espone a ricorsi tanto sulla base dell'UNCLOS quanto davanti ai giudici europei.

Il freno degli Stati marittimi

Cipro è il vincolo silenzioso. Ha un'ampia industria di servizi marittimi e la considera un settore economico strategico (Shipping Deputy Ministry). Più che bloccare tutto, Nicosia tenderà probabilmente a chiedere testi stretti, garanzie giuridiche e responsabilità limitate. Misure scritte in modo troppo ampio potrebbero spingere parte dell'attività marittima fuori dalla giurisdizione UE, riducendo la vigilanza europea senza fermare i flussi di petrolio russo. L'inchiesta ICIJ's Cyprus Confidential, che ha rivelato reti finanziarie offshore passate dall'isola, aggiunge inoltre una pressione reputazionale: Cipro non può permettersi di apparire morbida sull'applicazione delle sanzioni.

Sul Baltico, la Polonia presenta l'inasprimento dei controlli marittimi come una misura di protezione delle infrastrutture critiche, collegandola alle minacce contro i cavi sottomarini, diventate una NATO security priority. Stati baltici e nordici arrivano alla stessa conclusione operativa: controlli nei porti e diniego dei servizi sono strumenti più realistici di un regime fondato su abbordaggi in mare.

Che cosa manca ancora

Fuori dal circuito negoziale nessuno ha visto un testo franco-tedesco, ammesso che un testo organico esista già. Mancano soprattutto i dati operativi necessari per capire se un'applicazione più dura inciderebbe davvero: quante navi della flotta ombra entrano nei porti UE, quante presentano carenze tali da giustificare il fermo, con quale frequenza gli Stati membri intervengono già oggi. Senza questi numeri, un linguaggio più severo rischia di produrre più annunci che navi immobilizzate. L'Europa vede più petroliere di quante ne possa fermare legalmente. Se questa iniziativa cambierà il rapporto dipende da un lavoro di ingegneria giuridica che, per ora, non è pubblico.