Boom elettrico, tre milioni di auto in meno

Ogni anno le auto elettriche conquistano una quota maggiore delle vendite europee. Ma il mercato in cui crescono si è ridotto: nel 2024 sono state immatricolate circa tre milioni di automobili in meno rispetto al 2019, secondo i dati del settore (ACEA). La diffusione delle elettriche sta quindi correndo più della ripresa della domanda complessiva, e il divario mette sotto pressione gli stabilimenti di tutto il continente.

Perché un mercato in contrazione riduce i profitti delle fabbriche

Costruire uno stabilimento automobilistico costa molto, così come tenerlo aperto, che produca oppure no. Quando attraverso una fabbrica passano meno vetture, i costi fissi si distribuiscono su un numero inferiore di veicoli e il margine per auto diminuisce. Per questo il «tasso di utilizzo» è così importante: indica quale quota della capacità produttiva massima viene effettivamente impiegata. Con un utilizzo basso, uno stabilimento perde denaro anche se vende tutte le auto che produce.

Stellantis, il gruppo che controlla Peugeot, Fiat e Opel, prevede di ridurre di oltre 800.000 unità la capacità produttiva europea e di portare il tasso di utilizzo da circa il 60% all'80% entro il 2030 (EFE). Quei venti punti separano le fabbriche che bruciano cassa da quelle capaci di coprire i costi. Volkswagen, intanto, ha approvato altri tagli per circa 50.000 posti di lavoro e ha riconosciuto un eccesso di capacità di circa 500.000 veicoli nella rete europea (To Brief). I due problemi hanno la stessa origine: meno immatricolazioni lasciano gli stabilimenti più vuoti e spingono verso la ristrutturazione.

Nel 2024 le auto elettriche a batteria rappresentavano circa il 13,6% delle immatricolazioni nell'UE, contro il 2,3% circa del 2019 (ACEA). La crescita è concreta, ma ha aggiunto circa un milione di vetture elettriche a un mercato che nello stesso periodo ha perso diversi milioni di auto con motore endotermico. Inoltre, le statistiche sulle immatricolazioni, che registrano il Paese in cui un'auto viene messa per la prima volta su strada, non indicano né dove sia stata costruita né quale quota del suo valore sia stata prodotta in Europa (Eurostat).

Dove si sposta il lavoro

Spagna e Polonia mostrano due modi diversi con cui i Paesi europei cercano di intercettare la manifattura dell'era elettrica, insieme ai limiti di ciascun modello.

Gli stabilimenti spagnoli dispongono di una logistica consolidata per l'export e di costi del lavoro relativamente più bassi. Stellantis ha riservato linee negli impianti di Madrid e Saragozza a Leapmotor, il marchio del partner cinese. La produzione automobilistica spagnola è tuttavia diminuita del 19,5% tra il 2019 e il 2025 (Cinco Días). Uno stabilimento progettato per assemblare quasi 500.000 veicoli all'anno ne ha prodotti meno di 100.000 nel 2025 (La Vanguardia). Assemblare un veicolo sviluppato in Cina tutela i posti di lavoro nella fabbrica, ma batterie, software e decisioni fondamentali sugli acquisti restano fuori dalla Spagna.

La Polonia racconta invece la storia della componentistica. La produzione di autovetture è crollata dalle 434.700 unità del 2019 alle 102.400 del 2025 (PZPM). Nello stesso periodo, però, l'export di componenti automobilistici è salito a 17,88 miliardi di euro e la capacità produttiva di batterie ha superato i 115 GWh (Trade.gov.pl). Volkswagen sta investendo oltre 1,5 miliardi di zloty nello stabilimento di Września per produrre un furgone elettrico (Business Insider Polska). Mercedes sta costruendo a Jawor una fabbrica di furgoni elettrici dal valore superiore a 1 miliardo di euro (Interia). Altri impianti polacchi, però, stanno perdendo attività: lo stabilimento Stellantis di Tychy ha eliminato un turno, con ripercussioni su circa 740 lavoratori (Rzeczpospolita). La Polonia guadagna investimenti nelle batterie e nei veicoli commerciali, mentre perde assemblaggio di autovetture. Resta da capire se i nuovi posti di lavoro compenseranno quelli perduti per numero, salari e stabilità.

Cosa sostituiscono le auto elettriche e cosa no

La propulsione elettrica elimina motore, cambio, impianto di scarico e sistema di iniezione. Questi componenti hanno sostenuto per decenni grandi bacini occupazionali nelle regioni della filiera, dalla Slesia alla Spagna settentrionale. La produzione di batterie e componenti elettronici richiede competenze e capitali diversi e spesso si insedia in Paesi differenti. La sostituzione, dunque, non avviene uno a uno.

La diffusione delle auto elettriche è avanzata più rapidamente della ripresa della domanda complessiva. I dati sulla Spagna, sulla Polonia e sulle immatricolazioni europee nel loro insieme non dimostrano ancora che la nuova produzione elettrica stia compensando i volumi e l'occupazione che l'Europa sta perdendo. Inoltre, diversi investimenti citati sono ancora progetti, non fabbriche operative. Le case automobilistiche potrebbero chiarire il quadro pubblicando le effettive assegnazioni produttive agli stabilimenti e gli impegni di approvvigionamento. Fino ad allora, l'aumento della quota di mercato delle elettriche misurerà ciò che gli europei acquistano, ma non dimostrerà che la base industriale europea stia tenendo il passo.