L'accordo commerciale Unione europea-India limita le esportazioni di auto a 250,000 veicoli

L'accordo di libero scambio tra Ue e India, chiuso a gennaio 2026, è il più grande mai firmato da entrambe le parti: riguarda mercati che valgono un quarto del Pil mondiale (European Commission). Dietro il titolo sulle auto europee destinate a entrare in India con dazi più bassi, però, c'è uno scambio meno brillante: l'Ue apre ai prodotti indiani il 99,5% delle linee tariffarie, mentre Nuova Delhi concede ai costruttori europei una quota di appena 250.000 veicoli l'anno (S&P Global, India Briefing). In un mercato che vende 4,5 milioni di auto l'anno (VDA), significa un accesso pari a circa il 5,5%.

La quota auto che illude

Oggi i dazi indiani sulle auto europee importate oscillano tra il 70% e il 110%, a seconda del prezzo (CNBC). Con l'accordo scendono al 35% nel primo anno e arrivano al 10% entro il quinto, ma solo entro la quota prevista. Per i veicoli elettrici, invece, non ci sarà alcuna riduzione per i primi cinque anni (India Briefing).

I costruttori europei che, in teoria, dovrebbero beneficiarne di più producono già in India. Volkswagen e Škoda assemblano centinaia di migliaia di veicoli nello stabilimento integrato di Pune (Volkswagen India), mentre Renault punta a trasformare l'India in un hub export da 2 miliardi di euro l'anno entro il 2030 (Automotive Manufacturing Solutions). A queste imprese non servono tanto dazi più bassi sulle auto finite spedite dall'Europa, quanto componenti meno costosi da far arrivare negli stabilimenti indiani.

I veri beneficiari sono i produttori tedeschi di macchinari. La VDMA, la federazione tedesca dell'ingegneria meccanica, prevede una crescita dell'export verso l'India del 10-15% (VDMA). I 4 miliardi di euro di risparmi tariffari annui attesi per l'Ue (European Commission) passeranno soprattutto da impianti industriali, chimica e componentistica, non dalle auto finite uscite dalle catene di montaggio tedesche.

Chi paga il prezzo

In senso opposto, il 91% delle esportazioni indiane entra nell'Ue a dazio zero fin dal primo giorno (The Tribune/ICRA). Dentro ci sono tessile, farmaceutica, chimica e calzature, settori in cui l'Europa impiega ancora centinaia di migliaia di lavoratori.

Il comparto tessile è il più esposto. I dazi europei del 4-26% su tessuti e abbigliamento indiani vengono azzerati subito (European Commission). Nel Sud-Est europeo, soprattutto in Romania, Bulgaria e Croazia, oltre 400.000 lavoratori producono tessili e capi d'abbigliamento con margini ridotti (IndustriAll Europe). EURATEX, la federazione europea del tessile, ha chiesto regole di origine più severe per evitare che i produttori indiani lavorino solo marginalmente tessuti cinesi e li esportino poi nell'Ue senza dazi (EURATEX). Nei generici, gruppi farmaceutici indiani come Sun Pharma e Cipla dispongono già delle autorizzazioni regolatorie europee e ora passeranno da dazi fino all'11% allo zero (European Pharmaceutical Review).

Il meccanismo europeo di adeguamento del carbonio alle frontiere, il CBAM, cioè il prelievo pensato per far pagare agli importatori gli stessi costi climatici sostenuti dalle fabbriche europee, copre acciaio e cemento ma non tessile o farmaceutica (Borderlex). I produttori europei di quei settori incorporano i costi del carbonio imposti dall'Ue; i concorrenti indiani no.

Un accordo senza opposizione

A differenza dell'intesa con il Mercosur, che ha scatenato proteste agricole e il ricorso della Polonia alla Corte di giustizia dell'Ue, l'accordo con l'India non ha prodotto alcuna mobilitazione di massa. La lobby tessile pesa molto meno di quella agricola. Eppure lo scambio è concreto: le imprese europee ottengono catene di fornitura meno costose per gli stabilimenti indiani, mentre i lavoratori più fragili della manifattura europea assorbono l'urto competitivo. L'accordo attende la ratifica del Parlamento europeo, probabilmente all'inizio del 2027 (ORF). Avanza proprio perché chi rischia di perdere non ha la forza politica per rallentarlo.